CRITIQUE : Le « moins de 3 % » de Carney cache plus du quart du marché électrique ouvert à Pékin
Le 25 septembre à 15 h, le registre fédéral des permis comptait 15 763 voitures électriques chinoises entrées au Canada sous un quota annuel de 49 000.
- Le 25 septembre à 15 h, le registre fédéral des permis comptait 15 763 voitures électriques chinoises entrées au Canada sous un quota annuel de 49 000.
- Cent voitures électriques
- Le registre du 25 septembre
Les faits, citations et liens cités restent dans le corps du texte. Les interprétations sont assumées comme analyse ou opinion selon le format.
Cent voitures électriques
Le registre du 25 septembre
Le 25 septembre à 15 h, le registre fédéral des permis comptait 15 763 voitures électriques chinoises entrées au Canada sous un quota annuel de 49 000.
Il restait 33 237 places avant le 28 février 2027, selon le même registre.
Prenez cent voitures électriques vendues au Canada l'an dernier. Le quota chinois en vaut près de vingt-huit.
Vingt-huit sur cent. Retenez cette unité. Elle reviendra.
Une borne dans une entrée
Quelque part, une famille compare deux prix sur un écran. Le câble de recharge pend au mur du garage. Elle calcule la mensualité. Pas la géopolitique.
C'est normal. Ce n'est pas elle qui a signé.
La décision date du 16 janvier 2026, à Pékin. Elle porte la signature politique de Mark Carney.
Huit mois plus tard, le compteur tourne.
Il tourne sans bruit. Chaque semaine. Dans un tableau.
Cent voitures, et presque trente places déjà promises.
Le chiffre de Carney
Moins de 3 % du marché
Le communiqué du premier ministre est clair. Le Canada laissera entrer jusqu'à 49 000 véhicules électriques chinois par an. Au tarif de la nation la plus favorisée : 6,1 %.
Le même texte précise que ce volume représente moins de 3 % du marché canadien des véhicules neufs. Un retour, dit-il, aux volumes d'avant les frictions commerciales.
Il promet aussi, d'ici trois ans, des coentreprises chinoises au Canada avec des partenaires de confiance.
L'entente couvre aussi l'énergie propre, la technologie et le bois. L'automobile n'en est qu'un pilier.
Carney a répété son chiffre à Donald Trump, micro ouvert, au G7 de juin, rapporte The Hub.
Un chiffre vrai
Le chiffre est vrai. En 2025, Statistique Canada a compté 1 866 714 immatriculations de véhicules neufs. Quarante-neuf mille, c'en est environ 2,6 %.
Je l'avoue : j'ai d'abord trouvé ce 3 % rassurant. Il l'est. Si l'on compte les camionnettes à essence.
Le chiffre est rond. Il rassure. Il se retient.
Le problème n'est pas le chiffre. C'est la case où on le range.
Un pourcentage exact peut quand même regarder ailleurs.
Deux dénominateurs
Le marché électrique, seul
Changeons de dénominateur.
En 2025, les véhicules zéro émission ont compté pour 9,5 % des immatriculations neuves, selon Statistique Canada. Environ 177 000 véhicules, par mon calcul.
Quarante-neuf mille sur 177 000, c'est près de 28 %. The Hub arrive au même chiffre dans son éditorial du 23 septembre.
Addisu Lashitew, de l'Université McMaster, retient plutôt 191 000 ventes électriques en 2025, contre 264 000 en 2024. Sur cette base, le quota en vaut près de 26 %.
Plus du quart, de toute façon
En 2024, cette part atteignait 14,6 %, précise Statistique Canada. Le segment a reculé. Le quota, non.
Entre 26 % et 28 %. Plus du quart. Quel que soit le compteur.
Même quota. Même année. Deux histoires.
Sur cent voitures neuves, moins de trois. Sur cent voitures électriques, plus de vingt-cinq.
2,6 % des voitures, 28 % des électriques.
Je suis du côté de ceux qui travaillent dans la filière électrique que le Canada dit vouloir bâtir. Contre le quota annoncé le 16 janvier par Mark Carney. Parce qu'il pèse 2,6 % du marché total, mais plus du quart du seul segment où ce pays mise son avenir industriel.
Je le juge sur quatre critères. Le bon dénominateur. La contrepartie. La réversibilité. L'accord avec nos alliés.
Le bon dénominateur change toute la phrase.
Six virgule cinq pour cent par an
Un plafond qui monte
Le quota ne reste pas à 49 000.
Il augmentera de 6,5 % par année, écrit Affaires mondiales Canada dans sa consultation sur l'administration du quota.
Au deuxième an, cela donne environ 52 000 véhicules, par mon calcul. The Hub calcule qu'on atteindra environ 67 000 véhicules par an en 2031.
La part réservée aux voitures dont le prix à l'exportation est de 35 000 $ ou moins passera de 10 % la deuxième année à 50 % la cinquième, précise Ottawa.
Un escalier, pas une marche
Le communiqué du 16 janvier parlait d'un retour aux volumes d'avant. Un retour, c'est une marche.
Ce qui est écrit, c'est un escalier.
Une marche en 2027. Une autre en 2028. Puis la suivante.
Un quota en escalier se juge à la dernière marche, pas à la première.
Chaque année, une marche de plus. Personne n'aura à la voter. Personne n'aura à l'annoncer.
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Un retour qui grimpe chaque année n'est plus un retour.
Pendant qu'on regardait Washington
Mai, juillet, août
Pendant que le pays suivait les tarifs de Trump, le quota se remplissait.
Mars : zéro. Avril : zéro. Mai : 3 510. Juin : 621. Juillet : 5 982. Août : 5 490.
Total de la première période, du 1er mars au 31 août : 15 603 véhicules, selon le registre fédéral.
Pendant ces six mois, les permis se sont distribués selon la règle du premier arrivé, premier servi, écrit Affaires mondiales Canada. Chaque permis vaut 60 jours.
Pas de débat. Pas de vote. Un chiffre qui monte.
Ce que dit le tableau
Le registre dit 49 000 pour l'année. Le registre dit 15 603 pour la première période. Le registre dit 160 pour septembre, au 25 du mois. Le registre dit 33 237 places encore libres. Le registre dit 28 février 2027 pour la fin de la première année.
Il ne dit pas qui achète. Ni à quel prix.
Il a été mis à jour le 18 septembre, puis le 25. Aucune conférence de presse. Un tableau en ligne.
Le ministre du Commerce international, Maninder Sidhu, a fourni le chiffre de la première période au Globe and Mail, rapporte The Hub.
Pendant que Washington criait, Pékin remplissait des cases.
Le canola contre les voitures
Ce qu'Ottawa a obtenu
Voici l'argument le plus fort du gouvernement. Il mérite d'être posé en entier.
En échange du quota, Pékin devait ramener ses droits combinés sur la graine de canola d'environ 85 % à environ 15 % au 1er mars, selon le communiqué du premier ministre. Un marché de 4 milliards de dollars par année.
Il y a le canola. Il y a le tourteau, le homard, le crabe et les pois, exemptés des tarifs dits antidiscrimination du 1er mars à la fin de l'année. Il y a près de 3 milliards en commandes débloquées, prévoyait Ottawa.
Des voitures moins chères
Le même texte promet des voitures plus abordables. Dans cinq ans, plus de la moitié des véhicules du quota coûteraient moins de 35 000 $ à l'importation.
Ottawa vise aussi une hausse de 50 % de ses exportations vers la Chine d'ici 2030.
Ajoutez l'exemption de visa pour les Canadiens qui voyagent en Chine.
Du canola vendu. Des voitures moins chères. Des visas en moins.
C'est concret. C'est chiffré. C'est signé.
Le premier ministre présentait l'ensemble comme un nouveau partenariat stratégique, pas comme un simple échange de tarifs.
L'argument se chiffre, et il pèse lourd.
Ce que Pékin a obtenu
Des tarifs punitifs, puis un quota
Il faut maintenant lire la même entente depuis Pékin.
Le gouvernement Trudeau avait aligné sur Washington un tarif de 100 % sur les véhicules électriques chinois. Pékin avait répliqué par des tarifs punitifs sur le canola, les pois et les fruits de mer, rappelle The Hub.
Puis Pékin a abaissé ses tarifs sur le canola, les pois, le homard et le crabe. Il a levé l'obligation de visa. Et Ottawa a ramené son tarif à 6,1 %.
La leçon apprise
Pékin a taxé. Ottawa a négocié. Pékin a obtenu son quota.
Autrement dit, la pression chinoise sur nos fermiers a produit exactement ce qu'elle visait.
Ce n'est pas un détail diplomatique. C'est un précédent.
Sur cent voitures électriques vendues ici, Pékin a obtenu le droit d'en placer près de trente. En taxant d'abord nos champs.
La prochaine fois qu'un secteur canadien dérangera Pékin, quelqu'un se souviendra que le canola a suffi.
Et pourtant, le communiqué du 16 janvier parle de partenariat stratégique. Pas de rançon.
Taxer nos champs a rouvert nos routes.
Nos fermiers ont payé d'abord
Une vraie détresse
Je dois écrire ici ce qui dérange mon propre raisonnement.
Les tarifs chinois frappaient des producteurs de canola, de pois, de homard et de crabe. Des gens qui n'avaient rien décidé. Le quota les a soulagés. C'est un fait. Il compte.
Les ventes électriques s'effondraient aussi. En 2025, les immatriculations de véhicules zéro émission ont chuté de 34,7 %, selon Statistique Canada. Des voitures moins chères répondaient à un vrai besoin.
Statistique Canada attribue en partie cette chute à la pause des rabais pour véhicules zéro émission. Le soulagement est réel. Le besoin aussi.
Un marché qui repart
Autre fait qui dérange : le marché électrique repart. Au deuxième trimestre 2026, 58 811 véhicules zéro émission ont été immatriculés, 26,7 % de plus qu'un an plus tôt, selon Statistique Canada le 8 septembre.
Si la croissance tient, la part du quota dans le segment baissera.
Et Donald Trump lui-même s'est dit prêt, le 11 septembre, à accueillir des usines chinoises aux États-Unis si elles embauchent des Américains, rapporte The Hub.
C'est vrai, et cela ne change pas ceci : un quota qui grimpe de 6,5 % par an ne dépend pas de nos ventes. Il monte seul.
Nos fermiers ont eu raison d'être soulagés, pas d'être échangés.
Une voiture qui écoute
Taipei dit non
Une voiture électrique moderne est connectée. Elle a des caméras. Elle a des capteurs. Elle a des mises à jour à distance.
Taïwan n'importe aucun véhicule complet de Chine continentale. Son ministère de l'Économie invoque la sécurité nationale et la sécurité de l'information, rapporte The Hub le 22 septembre.
Vous ne voulez pas que vos véhicules soient « contrôlés et utilisés comme armes », a dit à The Hub I-Chung Lai, président de la Prospect Foundation, à Taipei.
Pour lui, une voiture électrique est « un ordinateur qui roule ».
En 2024, une revue de l'administration Biden avertissait que ces voitures peuvent collecter les données des conducteurs, cartographier les infrastructures, et être pilotées ou désactivées à distance, rappelle The Hub.
Washington ferme en 2027
Aux États-Unis, une règle du département du Commerce, adoptée sous Biden et maintenue par l'administration Trump, écarte les constructeurs liés à la Chine à partir de l'année-modèle 2027, selon The Hub.
La règle vise aussi les voitures assemblées sur le sol américain, précise le journal.
Voilà un geste de Washington que je classe comme un bon coup. Il tient Pékin loin des données des conducteurs.
La Pologne, le Royaume-Uni et Israël tiennent ces véhicules à l'écart de leurs bases militaires, ajoute le journal.
The Hub réclame qu'Ottawa adopte une règle équivalente sur les véhicules connectés.
Un moteur électrique ne fait presque aucun bruit. Le trafic de données, lui, ne s'entend pas du tout.
On ne l'entend pas. On ne le voit pas. Il circule.
Une voiture silencieuse peut parler beaucoup.
L'aluminium et le travail forcé
Une clause de l'ACEUM
L'Accord Canada–États-Unis–Mexique oblige chaque pays à interdire les biens produits en tout ou en partie par le travail forcé, rappelle The Hub.
En avril, l'analyste Margaret McCuaig-Johnston a dit aux députés que le travail forcé se retrouve dans l'aluminium des voitures électriques chinoises. Des travailleurs ouïghours seraient transférés vers des fonderies et des mines de charbon.
Pékin rejette les conclusions sur le Xinjiang, rappelle le même article.
Un métal. Une mine. Une question.
Un grief de plus pour Washington
Washington a ouvert en mars une enquête sur le travail forcé visant 60 pays, dont le Canada. Je n'y reviens pas ici.
Un accord vendu comme une diversification offre à Washington un grief de plus, écrit The Hub.
Le Centre d'études stratégiques et internationales estime à 230 milliards de dollars américains les subventions de Pékin aux véhicules électriques et aux batteries entre 2009 et 2023, selon The Hub.
Chang Chien-yi, président de l'Institut taïwanais de recherche économique, parle de « blanchiment d'origine ». Des pièces chinoises assemblées ailleurs, puis exportées sous un certificat local, résume The Hub.
Un pays qui cherche des alliés contre les tarifs de Trump ne gagne rien à lui fournir des arguments.
Chaque voiture importée porte aussi son aluminium.
Construire là où l'on vend
Le voyage de Mélanie Joly
En juin, la ministre de l'Industrie, Mélanie Joly, s'est rendue en Chine pour courtiser BYD, Chery et Geely, rapporte The Hub. Son message : pour vendre au-delà du quota, il faut construire au Canada.
Les trois constructeurs disent explorer des coentreprises d'assemblage. BYD veut aussi déployer ses bornes de recharge rapide au pays, selon une offre d'emploi à Toronto.
Les conditions d'Ottawa : propriété canadienne majoritaire, normes du travail canadiennes, pièces canadiennes, logiciel sûr.
Des garde-fous absents
Brian Kingston, président de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, disait en mai aux députés qu'il n'y a aucun garde-fou dans cette entente pour les constructeurs qui ont investi ici.
BYD fabrique plus de 70 % de ses pièces elle-même, selon une étude d'UBS citée par The Hub.
Des pièces canadiennes, chez un constructeur qui fait presque tout lui-même ? La question n'a pas de réponse publique.
Ottawa a même demandé, en consultation, s'il fallait réserver des volumes du quota aux constructeurs qui investissent au Canada. Et comment suivre leurs promesses.
BYD a dépassé Tesla comme premier fabricant mondial de voitures électriques, note Addisu Lashitew. Le concurrent n'est pas petit.
Une coentreprise se signe en un jour. Une filière se bâtit en années.
Ottawa invite le concurrent à construire la maison.
Réversible jusqu'au 28 février
Deux tiers du quota intacts
Voici la seule bonne nouvelle du registre.
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Au 25 septembre, moins du tiers du quota annuel avait servi. Le reste peut attendre.
La première année du quota se termine le 28 février 2027. Ensuite, la marche suivante.
Une fenêtre qui se ferme
The Hub demande trois choses. Geler l'escalier. Adopter une règle sur les véhicules connectés alignée sur celle de Washington. Cesser de recruter des usines qu'on ne peut pas certifier.
On peut discuter de la troisième. Les deux premières tiennent au registre et au calendrier.
Le quota peut être gelé à 49 000. Le quota peut être assorti d'une règle sur les données. Le quota peut être lié à des investissements réels.
Le calendrier est court. Le registre est public. La décision est politique.
Chaque mois qui passe rapproche la deuxième marche.
Si rien ne bouge avant le 28 février…
Et pourtant, le registre affiche toujours un plafond de 49 000 pour l'année.
Réversible aujourd'hui, installé demain.
Deux voisins, deux portes
La même année-modèle
En 2027, Washington fermera sa porte aux constructeurs liés à la Chine. La même année-modèle, le quota canadien franchira sa deuxième marche.
Deux voisins. Deux portes. Une frontière entre les deux.
Même continent. Même année. Deux décisions.
Le partenaire qui hésite
Trump n'est pas cohérent. Trump dit qu'il accepterait des usines chinoises chez lui. Trump dit qu'il refuse les voitures chinoises assemblées au Mexique, selon The Hub.
Et pourtant, la règle américaine sur les véhicules connectés, elle, n'a pas bougé.
Notre souveraineté commerciale est réelle. Elle inclut le droit de choisir la Chine. Elle inclut aussi le devoir de compter juste.
Un allié qui compte juste reste libre. Un allié qui compte faux devient prévisible.
La souveraineté, ici, c'est aussi la maîtrise de nos données routières.
Sur les véhicules connectés, je donne raison à Washington contre Ottawa. Sur les tarifs de 50 % imposés au Canada, je donne raison à Ottawa contre Washington.
Choisir seul est un droit, compter faux est un risque.
Le quart qu'on ne dit pas
Quatre critères, un jugement
Le dénominateur : le gouvernement a choisi le plus flatteur. La contrepartie : réelle pour nos fermiers, obtenue sous la pression de Pékin. La réversibilité : entière jusqu'au 28 février. L'accord avec nos alliés : absent.
Trois critères sur quatre donnent tort au quota tel qu'il est écrit.
Le canola valait une entente. Il ne valait pas un escalier.
Un escalier se monte seul. Il se descend rarement.
Vingt-huit sur cent, aujourd'hui. Davantage, si le marché stagne pendant que le quota grimpe.
Cent voitures, en 2031
Quelle part de nos voitures électriques ira à Pékin, si personne ne la calcule à voix haute ?
En 2031, sur cent voitures électriques vendues ici, la part chinoise se sera décidée dans un tableau en ligne.
Moins de 3 % à l'annonce, plus du quart à l'arrivée.
Sources :
Sources Primaires :
- Premier ministre du Canada — l'entente avec la Chine et le quota de 49 000 véhicules, 16 janvier 2026
- Contrôles à l'exportation et à l'importation — utilisation du quota de véhicules électriques chinois, mis à jour le 25 septembre 2026
- Statistique Canada — immatriculations de véhicules neufs en 2025, 12 mars 2026
Sources Secondaires :
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Citer cet article
Maxime Marquette (2026). CRITIQUE : Le « moins de 3 % » de Carney cache plus du quart du marché électrique ouvert à Pékin. MadMax. https://mad-max.co/fr/article/critique-le-moins-de-3-de-carney-cache-plus-du-quart-du-marche-electrique-ouvert-a-pekin
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