DOSSIER : Carney privatise Montréal-Trudeau, MacKinnon refuse de garantir le prix du billet
À Toronto, le 15 septembre, devant des patrons et des investisseurs, un aéroport devient « une série de restaurants et de magasins ».
- À Toronto, le 15 septembre, devant des patrons et des investisseurs, un aéroport devient « une série de restaurants et de magasins ».
- Deux aéroports, dix jours
- À Toronto, le 15 septembre , devant des patrons et des investisseurs, un aéroport devient « une série de restaurants et de magasins ».
Les faits, citations et liens cités restent dans le corps du texte. Les interprétations sont assumées comme analyse ou opinion selon le format.
Deux aéroports, dix jours
Toronto, le 15 septembre
À Toronto, le 15 septembre, devant des patrons et des investisseurs, un aéroport devient « une série de restaurants et de magasins ».
La formule est de Mark Carney, rapporte Le Devoir. Le premier ministre explique où le privé trouvera du rendement.
À Dorval, dix jours plus tard, des voyageurs font la file sur plusieurs centaines de mètres pour atteindre les débarcadères, écrit La Presse.
La valise qui accroche le trottoir. Le moteur d'un taxi qui tourne pour rien. Le regard sur l'heure du vol.
Dorval, le 25 septembre
Deux aéroports. Le même, en fait.
Celui qu'on présente aux investisseurs. Celui que traversent les voyageurs.
Entre les deux, une jetée de 12 portes d'embarquement. Elle existe sur un plan. Nulle part ailleurs.
Et un prix de billet que personne, à Ottawa, n'accepte de garantir.
Un aéroport pour les investisseurs, un autre pour les voyageurs.
La décision du 15 septembre
Des concessions à long terme
Le communiqué du Cabinet du premier ministre tient en quelques lignes sur les aéroports.
Le gouvernement fédéral cherchera des investissements privés, par des concessions à long terme, pour exploiter les quatre plus grands aéroports du pays. Toronto-Pearson. Montréal-Trudeau. Calgary. Vancouver.
Ottawa garde les terrains. Ottawa garde les actifs. Ottawa garde les normes de sécurité et de service, selon Le Devoir. Il confie l'exploitation.
Le contrat serait de « 35 ou 50 ans », selon le même journal.
Trente-cinq ans. Ou cinquante.
L'argent ira ailleurs
Le communiqué dit aussi où ira l'argent.
Aux aéroports régionaux. Au transport local. À la connectivité nationale, dont un réseau de large bande souverain.
Le sommet revendique près de 500 milliards de dollars de nouveaux engagements d'investissement, selon le même communiqué. Les aéroports n'y occupent que quelques lignes.
Les capitaux pourraient venir de l'étranger, a admis Mark Carney. Il n'a donné aucun échéancier.
Le nouveau fonds fédéral pour un Canada fort serait coinvestisseur. Le budget de novembre 2025 évoquait déjà divers scénarios pour privatiser des aéroports, rappelle Le Devoir.
L'aéroport de Montréal paierait des projets ailleurs.
Le même mardi
Des voix contre
Le 15 septembre était un mardi.
Ce jour-là, ADM a parlé d'« une occasion unique », selon Radio-Canada. La Caisse s'est dite ouverte. Le syndicat Unifor, lui, a manifesté sous un slogan simple : les aéroports ne sont pas à vendre.
Le Nouveau Parti démocratique et le Bloc québécois ont dit craindre une hausse des frais et du prix des billets, rapportent Radio-Canada et Le Devoir. Le chef conservateur a qualifié le sommet de « grande illusion ».
Chacun sa lecture. Chacun son électorat.
Un budget équilibré plus tôt
Le même jour, Mark Carney a aussi annoncé l'équilibre du budget des opérations courantes dès l'an prochain, un an plus tôt que prévu, selon Le Devoir.
Deux annonces. Le même mardi.
Le premier ministre n'a pas lié les deux. Le lecteur les a sous les yeux.
Ce dossier ne prend le parti d'aucune formation. Il prend celui d'un chiffre : 40 $ par billet, déjà.
Deux annonces le même jour, et un seul chiffre qui compte.
Le plan qui ralentit
Dix milliards d'ici 2035
Le 25 septembre, à 5 h, La Presse publie la suite.
Aéroports de Montréal, ADM, veut transformer Montréal-Trudeau d'ici 2035. Un plan chiffré à 10 G$.
Les travaux pour désengorger l'accès aux débarcadères continuent. La station du REM doit toujours ouvrir en 2027. La capacité des bagages augmente.
Le doute porte sur l'horizon 2035.
Au-delà de 2028
ADM le dit dans une déclaration écrite au journal. Elle devra « discuter rapidement avec le gouvernement du Canada » avant d'engager la prochaine étape au-delà de 2028.
La jetée satellite, côté piste, doit ajouter 12 portes. Un bâtiment de 80 000 mètres carrés. Quatre étages. Un tunnel vers l'aérogare.
La première phase, 4 portes à compter de 2028, est en marche. Des barricades délimitent déjà le site. La suite est « en cours de planification », répond ADM.
De la machinerie lourde est visible aux alentours, écrit La Presse. Pas encore d'excavation.
Quatre portes en chantier. Huit en attente.
Je suis du côté des voyageurs de Montréal-Trudeau. Contre la décision annoncée le 15 septembre par Mark Carney, telle qu'elle est écrite. Parce que cinq jours plus tard, son ministre des Transports a refusé de garantir que leurs prix ne monteront pas.
Le ministre promet l'abordabilité, pas les prix.
Quatre portes en chantier, huit portes en suspens.
Le prix que personne ne garantit
Le 20 septembre
Le 20 septembre, le ministre des Transports, Steven MacKinnon, est interrogé sur les prix, rapporte CP24.
Peut-il garantir que les billets ne monteront pas ?
Non.
Il promet des ententes solides. Il promet des détails dans les semaines et les mois à venir. Il promet des frais et des tarifs « partiellement réglementés ». Il promet des hausses justifiées seulement.
Il ne promet pas le prix.
Partiellement
Partiellement réglementé veut dire partiellement libre.
Le 15 septembre, le même ministre affirmait à La Presse que l'abordabilité était en tête des priorités du gouvernement.
Cinq jours séparent les deux phrases.
Le ministre dit vouloir investir dans l'expérience des passagers et dans la connectivité des régions, selon CP24. L'expérience d'un passager commence pourtant au prix de son billet.
Les tarifs. Les frais. Les redevances. Tout reste ouvert.
Une priorité. Pas une garantie.
L'abordabilité est une priorité. Le prix n'est pas une promesse.
Quarante dollars par billet
Les frais les plus élevés du pays
Il faut savoir d'où l'on part.
Quarante dollars. Par billet. Au départ.
Chaque billet au départ de Montréal-Trudeau porte déjà des frais d'amélioration aéroportuaire de 40 $. Les plus élevés au pays, écrit La Presse.
ADM est une société sans but lucratif. Elle ne peut pas lever de capital-actions. Pour financer ses chantiers, elle doit s'endetter ou augmenter ses frais et redevances.
Et ces frais, rappelle le journal, finissent généralement dans le prix du billet.
La dette qui monte
Fin 2025, ADM avait environ 520 M$ en caisse, selon son rapport annuel cité par La Presse. Sa dette frôle 2,7 G$.
Selon DBRS Morningstar, en août, cette dette devait monter à environ 6 G$ vers 2030. Sans compter un prêt de 1 G$ de la Banque de l'infrastructure du Canada, accordé en juillet 2025.
L'agence de notation juge que la marge d'ADM pour s'endetter davantage s'est considérablement réduite. Sa note reste A (élevé).
Le voyageur paie les frais. Le voyageur paie la dette. Le voyageur paie les chantiers.
Demain, il paierait aussi le rendement.
Le voyageur paie déjà, quarante dollars à la fois.
Peu ou pas de corrélation
L'argument du ministre
Le gouvernement a une réponse. Elle mérite sa forme la plus solide.
Le 15 septembre, Steven MacKinnon a dit à La Presse que son gouvernement avait fait l'analyse à travers le monde. Il n'aurait trouvé peu ou pas de corrélation entre le modèle public-privé et les frais aériens, comme les frais d'amélioration.
Une régie, a-t-il ajouté, permettrait au fédéral de garder un droit de regard sur ces frais. Les investisseurs n'auraient pas carte blanche.
Le Canada, dit-il, ne fait que suivre une pratique établie en Europe et en Australie. Environ 20 % des aéroports du monde sont déjà privatisés, selon des données du Congrès du travail du Canada citées par Radio-Canada.
Cinq jours plus tard
Et pourtant, le 20 septembre, le même ministre refuse de garantir les prix.
Si l'analyse montrait qu'il n'y a pas de lien entre privatisation et frais, la garantie ne coûterait rien. Elle aurait dû être facile à donner.
Elle n'a pas été donnée.
Le ministre n'a pas chiffré sa comparaison internationale dans les propos rapportés par La Presse. Pas un pays nommé. Pas un tarif cité.
Un droit de regard n'est pas un plafond. Une régie qui regarde n'est pas une régie qui fixe.
Une analyse qui rassure devrait pouvoir se signer.
Le modèle de 1992
Un bail jusqu'en 2072
ADM gère Montréal-Trudeau et Mirabel en vertu d'un bail conclu avec Transports Canada en 1992. Il court jusqu'en 2072, rappelle Radio-Canada.
Une société sans but lucratif. Sans actionnaires. Qui se finance surtout en empruntant sur les marchés, précise La Presse.
Trente-quatre ans de bail derrière. Quarante-six devant.
L'idée de la vendre n'est pas neuve. Un rapport présenté en février 2016 par l'ex-ministre David Emerson l'avait mise sur la table. Le gouvernement Trudeau l'avait écartée, rappelle La Presse.
Un modèle qui coûte déjà
Maintenant, le fait qui gêne les défenseurs du statu quo. Je le reconnais sans détour.
Ce modèle public est sans but lucratif. Il a produit les frais d'amélioration les plus élevés du Canada. Il a produit une dette qui file vers 6 G$. Il a produit des files de plusieurs centaines de mètres aux débarcadères.
Et ADM elle-même a accueilli l'annonce du 15 septembre comme « une occasion unique », selon Radio-Canada.
C'est vrai. Et pourtant, cela ne change pas ceci : un organisme sans actionnaires qui charge trop peut être corrigé par Ottawa. Un concessionnaire lié par un contrat de 35 ou 50 ans, beaucoup moins.
Le vieux modèle coûte cher. Le nouveau n'a pas encore de prix.
Le loyer d'Ottawa
Cinq cent vingt-cinq millions par an
Pendant qu'on regardait la file aux débarcadères, un autre chiffre passait presque inaperçu.
Ottawa perçoit déjà environ 525 M$ par année en loyers des administrations aéroportuaires, rapporte Radio-Canada.
Ce loyer, ce sont les aéroports qui le paient. Et les aéroports se financent auprès des voyageurs.
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Un loyer chaque année. Une avance une fois. La même poche.
Personne n'a encore dit combien l'avance vaudrait. Plusieurs milliards, c'est tout.
J'avoue une crainte simple. Payer deux fois le même aéroport : une fois en loyer, une fois en avance.
Si l'avance se compte en milliards, et si l'acheteur veut son rendement…
Encaisser d'avance
Avec la concession, l'objectif fédéral est de récolter plusieurs milliards de dollars, écrit La Presse.
Ottawa ne veut plus seulement un loyer annuel. Il veut une somme d'avance, pour la dépenser dans d'autres projets.
Un acheteur qui paie des milliards d'avance voudra les récupérer sur 35 ou 50 ans. Tout indique qu'il les récupérerait auprès de ceux qui passent par l'aéroport. En frais. En loyers commerciaux. En stationnement.
Le voyageur de Montréal financerait ainsi, par anticipation, une large bande souveraine et des aéroports régionaux.
Le loyer devient une avance. Le voyageur reste le même.
Le rendement de l'acheteur
Cet argent n'existe pas
Jacques Roy, professeur émérite à HEC Montréal et auteur d'un livre sur Montréal-Trudeau et Mirabel, le dit à La Presse sans détour.
Quand le privé arrivera, il exigera un rendement. « Cet argent n'existe pas actuellement », dit-il.
À la place d'ADM, ajoute-t-il, il ne serait pas pressé de poursuivre un plan de 10 milliards. Un nouveau gestionnaire risque de vouloir tout passer au peigne fin.
Relire les chantiers un par un, c'est son droit. C'est aussi un délai.
Ce que vaut Montréal-Trudeau
En 2025, ADM a dégagé 160 M$ de profits nets. L'aéroport a accueilli 22,3 millions de voyageurs, une légère baisse par rapport à 2024, selon La Presse.
Trente-cinq transporteurs. Environ 160 destinations. Sept cent vingt-cinq employés. Cinq transporteurs tout-cargo à Mirabel.
Un actif rentable. Un acheteur intéressé. Un vendeur pressé.
En 2017, avant la pandémie, l'Institut C.D. Howe attribuait à ADM une valeur de 3 G$.
Le privé, a expliqué Carney le 15 septembre, ira chercher du rendement et de l'efficacité dans les restaurants et les magasins, selon Le Devoir.
Peut-être. Les commerces d'un aérogare vivent aussi des voyageurs. Le sandwich, la bouteille d'eau, le stationnement : c'est encore le même portefeuille.
Un rendement se calcule avec trois leviers. L'achalandage. Les commerces. Les frais.
Le plus simple à tirer est celui du billet.
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Un rendement se paie toujours quelque part.
Douze portes en suspens
Le prix d'un chantier évité
C'est ici que le calendrier devient une affaire d'argent.
Un concessionnaire paiera l'aéroport selon ce qu'il pense en tirer, moins ce qu'il devra y construire. Tout chantier qu'il n'aura pas l'obligation de réaliser pèserait dans son offre.
Chaque volet gelé améliorerait le prix pour Ottawa. Chaque volet gelé retarderait des portes pour les voyageurs. Chaque volet gelé allongerait la file.
C'est une déduction. Elle se vérifiera dans le contrat, ou pas.
Le temps des voyageurs
ADM ne dit pas qu'elle gèle. Elle dit qu'elle doit discuter rapidement. Elle dit que la suite de la jetée est en cours de planification.
Le calendrier de vente, lui, n'existe pas.
Combien de temps une porte peut-elle attendre un acheteur ?
Mais le résultat, pour qui prend l'avion, se mesure en portes.
Quatre portes en 2028. Les huit autres attendent un acheteur qui n'existe pas encore, un contrat qui n'est pas écrit, un échéancier que personne n'a donné.
Une porte qui manque, ce sont des avions qui attendent au large de l'aérogare. Des passagers en autobus sur le tarmac. Des correspondances qui se ratent.
La file aux débarcadères, elle, n'attend personne.
Ottawa gagne à attendre. Le voyageur perd à attendre.
La Caisse à la table
Prête à regarder
Le 15 septembre, la Caisse s'est dite « tout à fait ouverte à examiner ces actifs », rapporte Radio-Canada. Elle investit dans des aéroports à l'étranger depuis plus de 20 ans, dont Heathrow, à Londres.
Mark Carney l'a dit lui-même, selon Le Devoir. Les grands régimes de retraite canadiens, comme la Caisse ou Investissements PSP, gèrent déjà de gros aéroports. À l'étranger seulement.
Il y aura une concurrence entre les investisseurs, a-t-il promis.
Et pourtant, cette expertise canadienne ne s'exerce, selon Carney lui-même, qu'à l'étranger. Elle ferait ses premières armes ici, sur un contrat de 35 ou 50 ans.
Le Québécois des deux côtés
Voilà le paradoxe québécois.
La Caisse gère l'épargne des Québécois, rappelle La Presse. Heathrow, Londres. Pas encore Dorval.
Si la Caisse achète, l'épargne des Québécois encaisserait le rendement. Les voyageurs de Montréal-Trudeau, souvent les mêmes Québécois, paieraient les frais.
Le même citoyen. Retraité qui touche. Voyageur qui paie.
Et si ce n'est pas la Caisse, l'argent pourrait venir de l'étranger. Le rendement partirait alors avec lui.
Le retraité gagnerait ce que le voyageur paierait.
Un plafond, des portes, une date
Rien n'est signé
Rien n'est signé. C'est la seule bonne nouvelle du dossier.
Les partis d'opposition ont chacun leur lecture. Ce dossier n'en prend aucune. Il prend celle du billet.
Un contrat de 35 ou 50 ans peut encore porter ce qui manque. Un contrat peut fixer un plafond chiffré sur les frais d'amélioration, indexé et public. Un contrat peut imposer les douze portes, avec des dates. Un contrat peut prévoir des pénalités si les portes n'arrivent pas. Un contrat peut obliger à publier chaque hausse de frais. Un contrat peut dire qui paie quand l'achalandage baisse.
Rien de tout cela n'est dans le communiqué du 15 septembre.
Un plafond. Des portes. Une date. Trois lignes de contrat.
Les voyageurs ne signeront pas ce contrat. Ils en paieront chaque ligne.
Qui, à la table, parlera pour eux ?
Une signature, pas une entrevue
Le ministre dit que les détails viendront dans les semaines et les mois à venir.
Alors qu'il les écrive là où ils engagent. Dans le contrat. Pas dans une entrevue.
L'abordabilité en tête des priorités, c'est une phrase. Un plafond de frais dans une concession, c'est une garantie.
Une garantie se signe, ou elle n'existe pas.
Le billet sans garant
Trois dates, aucun prix
Le 15 septembre, Mark Carney a annoncé la concession. Le 20, Steven MacKinnon a refusé de garantir les prix. Le 25, ADM a dit qu'elle devait discuter avant d'aller au-delà de 2028.
Trois dates. Une décision. Aucun prix.
Ottawa encaisserait. L'acheteur rentabiliserait. Le voyageur paierait.
Dans cet ordre, si rien ne change dans le contrat.
Payer ici, dépenser ailleurs
Qui, dans le contrat de concession, signera la ligne qui protège le prix du billet ?
Quatre portes seront prêtes en 2028. Pour les huit autres, il faudra attendre qu'Ottawa vende.
La file, aux débarcadères, avance déjà plus lentement que le dossier.
Montréal-Trudeau se vend. Le prix du billet reste orphelin.
Sources :
Sources Primaires :
- Cabinet du premier ministre du Canada — concessions pour les quatre grands aéroports, 15 septembre 2026
- La Presse — la déclaration d'ADM et le plan de 10 G$ de Montréal-Trudeau, 25 septembre 2026
- CP24 — le ministre MacKinnon refuse de garantir les prix, 20 septembre 2026
Sources Secondaires :
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Citer cet article
Maxime Marquette (2026). DOSSIER : Carney privatise Montréal-Trudeau, MacKinnon refuse de garantir le prix du billet. MadMax. https://mad-max.co/fr/article/dossier-carney-privatise-montreal-trudeau-mackinnon-refuse-de-garantir-le-prix-du-billet
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