REPORTAGE : À Mirabel, le TGV d'Alto réveille 1969, et l'étude qui le justifie reste invisible
Le premier ouvrage du TGV à Mirabel est un mur. Pas encore construit. Pas encore tracé. Seulement imaginé, par une femme qui rentre chez elle par l'autoroute, dans les Laurentides.
- Le premier ouvrage du TGV à Mirabel est un mur. Pas encore construit. Pas encore tracé. Seulement imaginé, par une femme qui rentre chez elle par l'autoroute, dans les Laurentides.
- Le premier ouvrage du TGV à Mirabel est un mur.
- Seulement imaginé, par une femme qui rentre chez elle par l'autoroute, dans les Laurentides.
Les faits, citations et liens cités restent dans le corps du texte. Les interprétations sont assumées comme analyse ou opinion selon le format.
Le mur imaginé
Un rang de Mirabel
Le premier ouvrage du TGV à Mirabel est un mur.
Pas encore construit. Pas encore tracé. Seulement imaginé, par une femme qui rentre chez elle par l'autoroute, dans les Laurentides.
« Je m'en viens sur l'autoroute, je regarde le paysage et j'imagine le mur », a confié Manon Girard à Radio-Canada. Le mur, c'est le corridor du TGV d'Alto, qui pourrait passer près de sa maison, sur un rang de Mirabel.
Cinquante ans plus tard
Manon Girard a déjà vécu une expropriation. Celle de l'aéroport, il y a une cinquantaine d'années, rapporte le radiodiffuseur public.
Elle suit maintenant chaque nouvelle du projet de train à grande vitesse. Elle n'est pas la seule.
Partons de ce mur. Élargissons ensuite le cadre : un rang, une ville, un corridor de mille kilomètres, une facture de dizaines de milliards.
Un mur imaginé, et déjà un souvenir.
Salle comble, jeudi soir
Deux cents personnes
Le jeudi 24 septembre, au soir, la salle du Centre culturel du Domaine-Vert Nord, à Mirabel, est pleine, selon Radio-Canada.
Environ 200 personnes sont venues entendre deux experts indépendants qui ont analysé le plan d'Alto. La conférence est organisée par Robert Charron, chef de l'opposition à l'hôtel de ville de Mirabel.
Je n'y étais pas. Tout ce que je rapporte de la soirée vient du compte rendu de Radio-Canada, publié le 25 septembre à 4 h.
Je vous guide dans cette salle à travers ce récit. Je ne prétends pas y avoir pris place.
Pointe-Fortune, 648 habitants
La mairesse de Pointe-Fortune, près de Rigaud, Sandra Lavoratore, se montre émue devant la mobilisation, rapporte Radio-Canada.
Elle décrit sa municipalité : 648 habitants, cinq kilomètres de long, neuf kilomètres carrés, un budget annuel d'un million de dollars.
Face à un projet comme Alto, dit-elle, « c'est épeurant. C'est immense ».
Un million par année d'un côté. Des dizaines de milliards de l'autre.
Une salle. Deux experts. Une question.
Une salle pleine pour une question simple.
Soixante milliards contre quarante-neuf
HEC et Laval
Les deux invités ne sont pas des militants de rang. Ce sont des chercheurs.
Jacques Roy est professeur émérite en gestion des transports et de la logistique à HEC Montréal. Jean Mercier est professeur associé en politiques publiques et transport collectif à l'Université Laval. Ils s'intéressent au projet depuis plusieurs mois, à titre personnel, précise Radio-Canada.
Avec un troisième expert, Pierre Filion, de l'Université de Waterloo, ils ont signé ce printemps un rapport que l'UPA diffuse sur son site.
Fermer les livres
Leur conclusion, telle que rapportée : les estimations de coûts d'Alto sont largement sous-estimées, et ses prévisions d'achalandage, jugées jovialistes.
Jacques Roy résume son calcul. Alto présente un projet qui rapporte 49 milliards et qui coûte, au bas mot, 60 milliards. « Moi, je fermerais les livres et je m'en irais chez nous », dit-il.
Soixante contre quarante-neuf. Voilà l'addition. Elle ne balance pas.
Jean Mercier pose une autre question, au micro : « Est-ce que ce projet-là a vraiment été planifié ? »
Les deux chercheurs défendent un train à grande fréquence, sur des emprises ferroviaires existantes. Moins cher. Moins perturbateur, disent-ils.
Deux chercheurs, et une addition qui ne balance pas.
Le tableau d'Alto
Mars 2026
Alto a sa réponse. Elle est publique, et datée.
Le 19 mars 2026, la société d'État publie un texte intitulé, en substance, pourquoi un train à grande vitesse plutôt qu'un train à grande fréquence. On y trouve un tableau.
Le train à grande vitesse coûterait de 60 à 90 G$, en dollars de 2024. Le train à grande fréquence, de 45 à 75 G$. Environ 20 % de plus, pour le premier.
Cinq fois plus, dit Alto
Selon ce tableau, le TGV produirait 49,5 G$ en avantages sociaux directs, contre 33,6 G$ pour le TGF. Une hausse permanente du PIB de 24,5 G$, contre 4,9 G$. Cinquante mille emplois de construction, contre quarante-quatre mille. Une vitesse de pointe de 320 km/h, contre 200.
Le 49 milliards de Jacques Roy, c'est ce 49,5 G$. Le même chiffre, lu de deux côtés.
Alto y rappelle que le train à grande fréquence était l'option d'abord envisagée par le gouvernement fédéral. Le TGV, écrit la société d'État, réduirait d'environ 50 % les temps de trajet entre les grandes villes par rapport aux trains traditionnels.
Ironie de l'archive : fondée en 2022, la société d'État s'appelait d'abord VIA TGF, rappelle l'UPA. Train à grande fréquence. Le nom a changé. Le débat, non.
Alto compare des avantages entre deux trains. Roy compare des avantages à un coût. Mêmes chiffres. Deux lectures.
Ce texte dit ceci : le choix du TGV repose sur une comparaison dont ceux qui paieront n'ont lu que le résumé.
Alto publie un tableau, pas le rapport.
Un tableau convainc un ministre. Il ne convainc pas un rang.
Le document qu'on n'a pas vu
L'étude évoquée
Le 25 septembre, Radio-Canada rapporte la position d'Alto. Une étude comparative a récemment été réalisée par le gouvernement canadien, dit la société d'État, et elle conclut que le train à grande vitesse offre un meilleur retour sur investissement que le train à grande fréquence.
Une étude. Récente. Fédérale. Favorable.
L'Union des producteurs agricoles, elle, demande toujours à voir les expertises qui ont convaincu Ottawa et Alto, selon le même article.
Une comparaison indépendante
Sur son site, mis à jour le 14 septembre, l'UPA réclame une comparaison indépendante entre les deux options, avant tout engagement irréversible.
L'UPA veut voir les coûts complets. L'UPA veut voir les risques de dépassement. L'UPA veut voir l'achalandage et les gains de temps. L'UPA veut voir les retombées et les impacts sur le territoire. L'UPA veut voir le coût d'opportunité.
Rien d'exotique. La liste qu'on attend de n'importe quel projet public.
L'UPA ajoute que, selon Transports Canada, les 60 à 90 G$ sont une estimation dite de classe 5, pour la planification, et non un budget.
Une étude existe, dit Alto. Où est-elle ?
On cite l'étude. On ne la montre pas.
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Mille sept cents
Sur 200 kilomètres
Revenons au rang. Au mur.
Selon les estimations du président-directeur général d'Alto, Martin Imbleau, rapportées par Radio-Canada, 1 700 propriétés pourraient être expropriées, dont au moins 500 terres agricoles.
L'UPA précise que ces chiffres concernent à eux seuls le tronçon Montréal-Ottawa, environ 200 kilomètres, selon Alto.
Une clôture de chaque côté
Le projet complet prévoit mille kilomètres de voie nouvelle, électrifiée, réservée aux passagers, décrit l'UPA.
À 300 ou 320 km/h, pas de passage à niveau. Une haute clôture de chaque côté de l'emprise. Pour traverser, un viaduc ou un tunnel.
Un corridor de dix kilomètres de large est étudié pour y tracer une emprise de 60 mètres.
Mille sept cents. Cinq cents. Soixante mètres. Dix kilomètres de corridor.
Le mur de Manon Girard a donc une largeur. Elle est écrite.
Mille sept cents propriétés derrière une clôture.
Mars 1969
Quatorze villages
Mirabel a déjà connu ce vertige. C'est ici que l'archive parle.
Le 27 mars 1969, le gouvernement fédéral annonce l'expropriation d'un territoire équivalant aux trois quarts de l'île de Montréal, pour y construire un aéroport, rappelait Radio-Canada en 2025.
La mesure a démembré ou rayé de la carte 14 villages. Elle a forcé l'expropriation de 1 700 familles, soit 12 000 personnes, selon la même émission.
L'autre mille sept cents
Un autre compte existe. En 2019, Radio-Canada écrivait que plus de 3 000 familles avaient dû quitter leur maison ou céder une partie de leurs terres. Environ 97 000 acres avaient été pris en 1969.
Je donne les deux chiffres. Ils ne comptent pas la même chose.
Mais le premier résonne. Mille sept cents familles en 1969. Mille sept cents propriétés en 2026. Et entre les deux…
L'aéroport n'a jamais tenu ses promesses. En 2019, un demi-siècle plus tard, Ottawa a annoncé qu'il revendrait les derniers terrains inutilisés à ceux qui en étaient propriétaires juste avant l'expropriation.
Ce jour-là, le grand chef de la communauté mohawk de Kanesatake, Serge Simon, rappelait que tous les gouvernements avaient ignoré les siens pendant 150 ans, pendant qu'on prenait leurs terres, selon Radio-Canada.
Une terre prise. Puis reprise. Puis rendue. La mémoire, elle, ne se rétrocède pas.
Mirabel a déjà vu un grand projet dessiner ses clôtures.
Ce que demande Mirabel
Contre, depuis février
La Ville de Mirabel a sa position. Elle l'affiche sur une page consacrée au projet.
Le TGV est une initiative fédérale, portée par Alto. Ce n'est pas un projet de la Ville, écrit-elle. Et le conseil municipal s'est prononcé contre.
La mairesse dit n'avoir pas changé d'avis depuis février. Le 26 mars, elle a présenté le mémoire de la Ville au ministre fédéral des Transports, Steven MacKinnon.
Les terres déjà prises
Sa demande tient en une phrase. Si le tracé passe par Mirabel, le corridor d'étude, d'environ 30 km sur son territoire, devrait inclure le site aéroportuaire et la dizaine de kilomètres de terres fédérales acquises pour l'aéroport, ainsi que des terres provinciales et municipales.
Utiliser les terres déjà expropriées une fois, plutôt que d'en prendre de nouvelles aux agriculteurs.
Une ville. Un mémoire. Une demande précise.
Le 22 juin, selon la Ville, le ministre a demandé à Alto de considérer les demandes de Mirabel. La mairesse a jugé l'annonce satisfaisante.
Une ville propose de reprendre ce qu'on lui a déjà pris.
La réponse d'Alto aux agriculteurs
Le TGF aussi coupe des terres
Il faut maintenant regarder l'autre côté. Honnêtement.
Alto répond que le train à grande fréquence ne serait pas sans impact. Le réseau actuel est partagé avec le fret. Pour tenir ses promesses, écrit la société d'État, le TGF exigerait lui aussi des tronçons importants de voies nouvelles, en ville comme à la campagne.
Si Alto a raison sur ce point, les terres agricoles ne seraient pas épargnées par le TGF non plus. Elles le seraient moins, peut-être. Pas totalement.
Jusqu'à 350 %
Autre fait qui dérange la salle de jeudi. Selon des informations obtenues par Radio-Canada le 19 septembre, les indemnités proposées par Alto pourraient atteindre 350 % de la valeur marchande des terres agricoles visées.
Une terre évaluée à 60 000 $ pourrait valoir de 200 000 $ à 220 000 $ à son propriétaire. Et dans la grande majorité des cas, moins de 5 % de la surface serait acquise, selon la porte-parole d'Alto, Caroline Des Rosiers.
Elle ajoute qu'Alto veut limiter l'impact dès le départ, en suivant les limites des lots et les infrastructures existantes.
Ce sont des arguments. Ils ont du poids. Je les publie.
Et pourtant, la question de jeudi reste entière. Une indemnité généreuse ne répond pas à la question de l'étude.
On peut bien payer la terre. On doit aussi montrer la preuve.
Quarante-cinq minutes de détour
Six lettres
Le 19 septembre, à Rigaud, des centaines d'agriculteurs du Québec et de l'Ontario manifestent contre le projet, rapporte Radio-Canada.
Parmi eux, Karine Bercier, agricultrice de Saint-Isidore, dans l'est ontarien. Elle dit avoir reçu six lettres d'Alto demandant l'accès à ses terres. Elle a refusé.
« On n'est pas à vendre », dit-elle.
Le mur au quotidien
Revenons au mur. Il a changé depuis le premier paragraphe.
Chez Manon Girard, c'était une image sur le bord de l'autoroute. Chez Karine Bercier, c'est un calcul. Alto promet des passages au-dessus et en dessous des voies. Ils ne feront pas des ponts à chaque petit chemin, craint-elle. Des détours de 45 minutes aller-retour, sur des journées déjà longues.
Une terre coupée en deux. Le tracteur qui rallonge sa route. Le moteur qui tourne pour rien, matin et soir. La clôture qui passe entre l'étable et le champ.
Le mur n'est plus un paysage. C'est un horaire.
Et pourtant, rien n'est encore tracé. C'est précisément ce qui rend l'attente si lourde : on se prépare à perdre ce qu'on ne sait pas encore.
Le mur imaginé devient un détour quotidien.
Ce que dit la population
Commandé par l'UPA
L'UPA a fait sonder les Québécois par la firme Synopsis. Il faut le dire d'emblée : c'est un sondage commandé par une partie intéressée.
Selon l'UPA, l'appui au TGV passe de 69 % à 59 % une fois qu'on présente le projet en détail. L'appui à un TGF passe de 67 % à 73 %. Entre les deux, 53 % choisissent le TGF, 26 % le TGV.
Après la présentation
Le Devoir précise que le sondage a été mené en ligne, du 12 au 17 août, auprès de 1 100 répondants, et qu'aucune marge d'erreur ne peut lui être attribuée.
Je retiens le mouvement plus que les points. Plus on explique le projet, moins il séduit, selon ce sondage.
C'est un indice. Un indice orienté. Pas une preuve.
Plus on explique, plus on hésite.
Qui paie sans avoir décidé
La terre, la municipalité
Voici mon verdict. Le TGV d'Alto déplace son coût vers ceux qui n'ont pas choisi.
L'agriculteur paie en terre, en détours, en incertitude. La petite municipalité paie en angoisse administrative, avec un budget d'un million face à un projet de plusieurs dizaines de milliards.
Et Mirabel paie deux fois en mémoire : une fois pour l'aéroport, une fois pour le train.
Le contribuable
Le contribuable, lui, paie une estimation. Une fourchette de classe 5, dit Transports Canada selon l'UPA. L'UPA calcule qu'avec la marge d'incertitude habituelle de ce type d'estimation, la facture pourrait atteindre 150 G$. C'est son calcul, pas celui d'Alto.
Et le Mirabellois, comme n'importe quel contribuable, paierait sans avoir lu l'étude qui fonde le choix.
La règle de l'expropriation, elle, pourrait changer. Dans une foire aux questions de Transports Canada reprise par la Ville de Mirabel, le ministère prévoit que l'expropriation sera un outil essentiel. Des milliers de parcelles, dans deux provinces et des centaines de municipalités.
Le projet de loi C-15 propose qu'Alto n'ait plus à prouver avoir tenté d'acheter un terrain avant d'en demander l'expropriation.
Plus vite pour le promoteur. Moins de temps pour le propriétaire.
Je l'avoue : j'aime les trains rapides. J'aimerais voir celui-là réussir. C'est justement pour ça que je veux lire l'étude.
Ceux qui paient n'ont pas signé. Ils n'ont pas lu non plus.
Le tracé de l'automne
Cet automne
La suite est datée, à peu près.
Alto doit présenter un tracé raffiné du corridor Montréal-Ottawa cet automne, rapportait Radio-Canada le 19 septembre. Le tracé final n'est pas connu, et la société d'État promet encore des consultations, selon l'article du 25.
Le Devoir situe la mise en chantier du premier tronçon, Montréal-Ottawa, dès 2029.
Une fenêtre
Entre la salle comble de jeudi et le premier coup de pelle, il reste une fenêtre.
Une fenêtre pour publier l'étude. Une fenêtre pour trancher la demande de Mirabel sur les terres fédérales. Une fenêtre pour répondre à Jean Mercier.
Le calendrier est connu. L'étude, non.
Après, le béton répondra à la place de tout le monde.
Et pourtant, une fenêtre se referme vite. Une loi qui accélère l'expropriation, un tracé qui se précise, un calendrier qui presse.
Le tracé arrive. L'étude devrait arriver avant.
Un mur, deux fois
Un aéroport trop grand
Au début, il y avait un mur imaginé sur le bord d'une autoroute.
À la fin, il y a deux murs. Celui de 1969, qui a vidé quatorze villages pour un aéroport qui n'a pas tenu. Celui de 2026, qui n'existe encore que sur un corridor d'étude.
Mirabel sait mieux que quiconque qu'un grand projet peut se tromper de taille.
Deux murs. Un seul nom de ville. Une même question.
Une étude qu'on ne lit pas
Qui, parmi nous, accepterait de céder sa terre sur la foi d'une étude qu'il n'a pas le droit de lire ?
La réponse ne dépend pas de la vitesse du train.
Elle dépend d'un document.
1969 revient. L'étude, elle, ne vient toujours pas.
Sources :
Sources Primaires :
- Ville de Mirabel — position du conseil et demande sur les terres fédérales, 22 juin 2026
- Alto — pourquoi un TGV plutôt qu'un TGF, coûts et avantages, 19 mars 2026
- Union des producteurs agricoles — dossier TGV Alto, mis à jour le 14 septembre 2026
Sources Secondaires :
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Citer cet article
Maxime Marquette (2026). REPORTAGE : À Mirabel, le TGV d'Alto réveille 1969, et l'étude qui le justifie reste invisible. MadMax. https://mad-max.co/fr/article/reportage-a-mirabel-le-tgv-d-alto-reveille-1969-et-l-etude-qui-le-justifie-reste-invisible
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