ESSAI : L'ASEAN use la crise d'Ormuz pour accélérer le Code de conduite en Mer de Chine du Sud

Introduction : Quand une crise sert de levier diplomatique

La logique du choc constructif

Il existe dans l'histoire des crises qui, au lieu de paralyser, catalysent. La crise du détroit d'Ormuz de mars à juin 2026 appartient à cette catégorie — du moins dans sa dimension indo-pacifique. Alors que le monde observait la paralysie partielle du commerce pétrolier mondial, un mouvement discret mais significatif se produisait au sein de l'ASEAN : les Philippines ont utilisé la démonstration offerte par Ormuz pour pousser leurs partenaires à accélérer les négociations d'un Code de conduite en Mer de Chine du Sud.

La démonstration est simple, presque brutale dans sa logique : la fermeture d'un détroit stratégique paralyse l'économie mondiale. Ormuz l'a prouvé. La Mer de Chine du Sud est un couloir vital pour une fraction encore plus grande du commerce mondial — 40 % du trafic maritime mondial y transite selon les estimations. Si ce couloir devenait l'objet d'une crise similaire, les conséquences économiques seraient d'une ampleur encore supérieure.

L'ASEAN face à une arithmétique désagréable

L'ASEAN regroupe 10 membres, dont 4 ont des revendications territoriales en Mer de Chine du Sud — Brunei, Malaisie, Philippines et Vietnam. Ces membres sont aussi des partenaires commerciaux majeurs de la Chine. L'équilibre entre la défense de leurs intérêts souverains et le maintien des relations économiques avec Pékin est une tension structurelle qui complique toute position collective de l'ASEAN face à la Chine.

C'est cette tension que les Philippines cherchent à résoudre par la comparaison avec Ormuz. L'argument philippin est subtil : il ne s'agit pas seulement de droits souverains — il s'agit de risques économiques collectifs. Une instabilité en Mer de Chine du Sud menace tous les membres de l'ASEAN, y compris ceux qui préfèrent éviter une confrontation avec Pékin. L'intérêt économique commun devient ainsi le terrain d'un consensus difficile mais possible.

La crise d'Ormuz comme démonstration pédagogique

Ormuz — la preuve que les détroits peuvent être fermés

Le détroit d'Ormuz connecte le Golfe Persique à la mer d'Oman. Environ 20 à 21 % du commerce pétrolier mondial y transite. Sa perturbation entre mars et juin 2026 a créé une onde de choc économique mondiale — flambée des prix du pétrole, perturbations logistiques, ralentissements industriels dans les pays importateurs. La leçon est inoubliable : un détroit peut être fermé, même partiellement, et les conséquences sont systémiques.

La Mer de Chine du Sud n'est pas un détroit — c'est une mer semi-fermée avec plusieurs passages stratégiques. Mais la logique s'applique : si la Chine y imposait un contrôle suffisamment fort pour perturber le commerce, les conséquences économiques pour les économies dépendantes de ces routes seraient considérables. Le Japon, la Corée du Sud, Taïwan importent massivement de l'énergie et des matières premières qui transitent par ces eaux. Leur vulnérabilité est documentée.

Les Philippines utilisent explicitement cette analogie

Le Straits Times du 24 juin 2026 documente explicitement que les Philippines utilisent la crise d'Ormuz pour justifier l'urgence d'un Code de conduite en Mer de Chine du Sud. La formulation philippine est habile : ce n'est pas une comparaison alarmiste, c'est une démonstration empirique du risque. Les partenaires de l'ASEAN peuvent voir concrètement ce que signifie la perturbation d'un détroit commercial stratégique.

Cette argumentation philippine s'adresse en particulier aux membres de l'ASEAN qui entretiennent des relations économiques étroites avec la Chine et qui rechignent à soutenir une position trop ferme. Elle leur dit : peu importe vos liens avec Pékin, une instabilité en Mer de Chine du Sud vous touche directement. Le calcul économique doit primer sur les affinités géopolitiques.

Les quatre revendicants en Mer de Chine du Sud

Brunei, Malaisie, Philippines, Vietnam — un front fragmenté

Les quatre membres de l'ASEAN ayant des revendications en Mer de Chine du Sud — Brunei, Malaisie, Philippines et Vietnam — n'ont pas de position unifiée. Brunei est discret et préfère la négociation silencieuse. La Malaisie équilibre pragmatiquement ses relations avec la Chine et ses revendications souveraines. Le Vietnam est peut-être le plus ferme dans sa résistance aux pressions chinoises, ayant une longue histoire de confrontation avec Pékin. Les Philippines sous Marcos Jr. ont adopté la posture la plus assertive.

Cette fragmentation est une ressource pour la Chine. Pékin peut négocier bilatéralement avec chaque revendicant, leur offrant des concessions économiques en échange de positions plus souples sur les questions territoriales, évitant ainsi la formation d'un front ASEAN cohérent. C'est précisément ce que le Code de conduite cherche à prévenir — en créant un cadre multilatéral contraignant qui empêche ces manœuvres de division.

L'ASEAN paralysée par le consensus

La règle du consensus dans l'ASEAN est à la fois sa force — elle garantit l'inclusion de tous — et sa faiblesse principale — elle donne à chaque membre un droit de veto de fait. La Chine a utilisé cette règle avec maestria, notamment par l'intermédiaire du Cambodge lors du sommet ASEAN de 2012 à Phnom Penh, où la première déclaration finale sans communiqué commun de l'histoire de l'organisation avait révélé la fracture profonde que Pékin avait introduite dans le bloc.

Quinze ans après ce précédent embarrassant, l'ASEAN tente toujours de trouver une position cohérente sur la Mer de Chine du Sud. La crise d'Ormuz offre peut-être une opportunité de rallier les membres les plus hésitants derrière une argumentation économique plutôt qu'une argumentation juridico-territoriale. C'est un pari diplomatique que les Philippines ont choisi de jouer.

Le Code de conduite — dix ans de négociations, zéro contrainte

Une décennie de négociations dilatoires

Les négociations pour un Code de conduite en Mer de Chine du Sud traînent depuis plus d'une décennie. La Chine et l'ASEAN ont adopté en 2017 un « cadre » de Code de conduite — un document vague qui a lancé des négociations sur le contenu réel. Depuis, les rounds se succèdent sans jamais atteindre un accord sur les points les plus substantiels : la portée géographique du Code, les mécanismes de règlement des différends, et surtout le caractère contraignant ou non des dispositions.

La Chine a été constante dans sa position : elle accepte un Code de conduite mais refuse tout mécanisme contraignant qui lui retirerait la maîtrise de l'interprétation finale. Ce refus est logique du point de vue de Pékin — un Code contraignant réduirait sa liberté d'action dans des eaux qu'elle considère comme siennes. Mais ce refus rend l'exercice largement symbolique du point de vue des autres revendicants.

Les nouvelles exigences philippines

Les Philippines demandent dans le cadre des négociations actuelles que le Code de conduite inclue des dispositions sur les activités militaires dans la zone contestée, des mécanismes de transparence sur les constructions et les activités, et un lien explicite avec le droit international — notamment la UNCLOS et la décision arbitrale de 2016. Ce sont précisément les dispositions que la Chine refuse.

La crise d'Ormuz donne aux Philippines un argument supplémentaire pour pousser ces exigences : l'absence de règles claires crée un risque systémique que tous les membres de l'ASEAN subissent. Un Code de conduite sans mécanismes de transparence et sans lien au droit international ne prévient pas les crises — il les gère après coup. Et comme Ormuz l'a montré, la gestion après coup est coûteuse pour tout le monde.

La décision de 2016 — le fondement juridique ignoré

La Haye a parlé — la Chine n'écoute pas

En juillet 2016, le tribunal arbitral de La Haye a rendu une décision historique : les revendications chinoises de « ligne en neuf traits » dans la Mer de Chine du Sud n'ont aucun fondement en droit international maritime. Les droits historiques invoqués par Pékin ne confèrent pas de droits souverains sur ces eaux au sens de l'UNCLOS. C'est une décision claire, rigoureuse, et définitive.

La Chine a rejeté cette décision avec mépris. Elle l'a qualifiée de « nulle et non avenue ». Elle a refusé de participer à la procédure arbitrale. Et elle a poursuivi sa politique d'expansion en Mer de Chine du Sud comme si cette décision n'existait pas. Le Département des affaires étrangères des Philippines a rappelé le 22 juin 2026 la validité de cette décision — une réaffirmation nécessaire face aux pressions continues.

Le respect du droit international comme test de légitimité globale

La question de fond n'est pas seulement stratégique — elle est systémique. Si une grande puissance peut ignorer impunément une décision arbitrale internationale, c'est l'ensemble du système de règlement pacifique des différends qui est fragilisé. Le précédent chinois dit à tous les États : si vous êtes suffisamment puissants, vous pouvez faire fi du droit international. C'est une invitation à la loi du plus fort qui mine l'ordre mondial dans toutes ses dimensions.

L'Occident ne peut pas sélectivement soutenir le droit international — en invoquant la Charte des Nations Unies pour l'Ukraine et en ignorant la décision de La Haye pour la Mer de Chine du Sud. La cohérence est la condition de la crédibilité. Soutenir les Philippines dans leur revendication du respect de la décision de 2016, c'est défendre un principe universel, pas simplement l'intérêt philippin.

Les tensions Chine-Philippines atteignent leur paroxysme en 2026

Scarborough, garde-côtes, harcèlement — l'escalade graduelle

L'année 2026 représente le point de tension le plus haut dans les relations Chine-Philippines depuis des années. La confrontation navale du 23 juin à Scarborough, les blocages répétés des navires garde-côtes philippins tentant de ravitailler leurs postes avancés, le harcèlement des pêcheurs — ces incidents s'accumulent avec une fréquence et une intensité croissantes.

Cette escalade n'est pas le produit du hasard. Elle reflète une décision chinoise délibérée d'augmenter la pression sur Manille pour tester les limites de la résistance philippine et de l'engagement américain. Chaque incident est aussi un message envoyé aux autres revendicants ASEAN : voici ce qui vous attend si vous résistez comme les Philippines. La pression est à la fois spécifique et universelle.

La réponse collective — un test pour l'ASEAN

La capacité de l'ASEAN à répondre collectivement à ces tensions en 2026 sera un test de sa cohésion institutionnelle. Si le bloc peut accélérer les négociations du Code de conduite en intégrant l'argument d'Ormuz, si les membres les plus hésitants acceptent de soutenir une position plus ferme, ce sera un signe de maturité diplomatique collective. Si les divisions persistent, Pékin aura une nouvelle confirmation que sa stratégie de division fonctionne.

Le résultat de ce test dépend en partie de la volonté des grandes puissances extérieures à l'ASEAN — États-Unis, Union européenne, Japon — à soutenir concrètement les membres qui résistent à la pression chinoise. Le soutien américain aux Philippines est visible. Le soutien européen reste insuffisamment concret. L'équation globale est à l'équilibre fragile.

L'Inde dans l'équation de la Mer de Chine du Sud

New Delhi entre intérêt et prudence stratégique

L'Inde occupe une position particulière dans la géopolitique de la Mer de Chine du Sud. Elle n'est pas un revendicant direct, mais elle a des intérêts économiques significatifs dans les routes commerciales qui traversent ces eaux. Ses relations avec la Chine sont complexes — concurrentes dans certains domaines, interdépendantes dans d'autres, et ponctuellement conflictuelles comme l'a montré la crise frontalière de Galwan en 2020.

L'Inde est membre du Quad mais maintient une politique de « autonomie stratégique » qui la conduit à éviter des alignements trop explicites. New Delhi soutient en principe la liberté de navigation et le respect du droit international, mais préfère ne pas s'engager directement dans les disputes en Mer de Chine du Sud. Cette prudence est compréhensible dans le contexte de ses relations complexes avec Pékin — mais elle limite l'efficacité d'un front commun des démocraties asiatiques face à la Chine.

L'Inde et le renforcement de sa marine

La marine indienne est en phase d'expansion significative, avec des investissements dans des porte-avions, des sous-marins et des destroyers. L'Inde développe des capacités de projection dans l'océan Indien et au-delà, en partie pour contrebalancer la présence navale croissante de la Chine dans l'océan Indien (doctrine des « colliers de perles »). Bien que ces investissements ne visent pas directement la Mer de Chine du Sud, ils créent une pression sur les ressources navales chinoises qui doivent surveiller plusieurs théâtres simultanément.

Une Inde navalement forte est un facteur stratégique qui complique les calculs de Pékin, même si New Delhi ne s'engage pas explicitement dans les disputes en Mer de Chine du Sud. La puissance navale indienne dans l'océan Indien représente une contrainte sur les mouvements de la marine chinoise entre ses bases en mer de Chine et ses zones d'influence potentielles plus à l'ouest. C'est une forme de pression indirecte qui contribue à l'équilibre régional.

Le Vietnam — allié discret mais déterminé dans la résistance à Pékin

Hanoï entre pragmatisme et résistance

Dans le tableau de l'ASEAN face à la Chine, le Vietnam mérite une mention particulière. Hanoï a une longue histoire de résistance à Pékin — une histoire marquée par des guerres, des occupations et des tensions qui remontent à bien avant la période actuelle. Cette mémoire historique nourrit une méfiance structurelle vis-à-vis de la Chine qui transcende les cycles politiques vietnamiens.

Dans le contexte de la Mer de Chine du Sud, le Vietnam a des revendications propres sur les îles Spratly et Paracel — revendications directement en conflit avec celles de la Chine. Hanoï a adopté une stratégie de résistance discrète : renforcer ses capacités militaires (sous-marins russes, systèmes de missiles côtiers), développer des relations de défense avec les États-Unis et d'autres puissances, tout en maintenant des relations économiques avec Pékin pour ne pas provoquer une confrontation ouverte.

La convergence Vietnam-Philippines

Les intérêts stratégiques du Vietnam et des Philippines en Mer de Chine du Sud sont largement convergents, même si leur style diplomatique diffère. Hanoï est plus discret et moins enclin aux confrontations publiques avec Pékin que Manille. Mais derrière cette prudence, le Vietnam soutient généralement les positions philippines dans les forums multilatéraux et partage l'intérêt d'un Code de conduite contraignant qui limiterait les actions chinoises dans des eaux que les deux pays revendiquent.

Cette convergence tacite entre les deux pays est un actif diplomatique que les Philippines peuvent utiliser pour renforcer leur position au sein de l'ASEAN. Si Vietnam et Philippines présentent une position commune sur les éléments clés du Code de conduite — contraignant, lié au droit international, transparent — ils représentent ensemble deux des revendicants les plus importants et peuvent exercer une pression significative sur les membres plus hésitants comme la Malaisie et Brunei.

Conclusion : Ormuz a ouvert une fenêtre — saurait-on la saisir ?

Une opportunité diplomatique rare

La crise d'Ormuz a créé une fenêtre d'opportunité diplomatique pour accélérer le Code de conduite en Mer de Chine du Sud. La démonstration empirique du risque systémique lié aux perturbations des détroits commerciaux stratégiques est un argument puissant qui transcende les divisions habituelles de l'ASEAN. Les Philippines ont saisi cette opportunité avec intelligence et détermination.

Mais les fenêtres d'opportunité se ferment. L'attention mondiale se déplace, les urgences se succèdent, et la Chine a tout intérêt à laisser passer ce moment sans conclure. La pression doit être maintenue — par les Philippines, par leurs partenaires de l'ASEAN, et par les puissances extérieures qui ont un intérêt documenté dans la stabilité de ces eaux. C'est un effort de longue haleine qui ne peut pas se permettre de se relâcher.

Le droit international comme fondement irremplaçable

Au-delà des tactiques et des moments opportuns, le fondement de toute solution durable reste le droit international maritime — la UNCLOS, la décision arbitrale de 2016, les principes de liberté de navigation. Tout Code de conduite qui ne s'appuie pas sur ces fondements sera un accord fragile que la Chine pourra contourner à volonté. La communauté internationale doit insister pour qu'un Code de conduite digne de ce nom soit ancré dans le droit international — et non dans un compromis nébuleux qui offre à Pékin la flexibilité dont elle a besoin pour continuer sa stratégie d'avancée graduelle.

Signé Maxime Marquette, chroniqueur

Encadré de transparence du chroniqueur

Sources et méthode

Cet essai s'appuie sur des sources publiées entre le 22 et le 25 juin 2026 : Straits Times, South China Morning Post, Manila Bulletin, Washington Times, Türkiye Today. Les informations sur les négociations du Code de conduite, la décision arbitrale de 2016, et la crise d'Ormuz proviennent de ces sources et de connaissances géopolitiques de base sur l'ASEAN et la Mer de Chine du Sud.

Le chiffre de 40 % du commerce maritime mondial transitant par la Mer de Chine du Sud est une estimation communément citée dans la littérature géostratégique. Je n'ai pas de source primaire pour ce chiffre spécifique dans les articles cités — je le signale comme une estimation de référence couramment utilisée.

Position éditoriale

Cet essai soutient le droit international maritime et les décisions arbitrales contraignantes. Il est critique vis-à-vis de la stratégie chinoise en Mer de Chine du Sud. Il soutient les efforts des Philippines et de leurs alliés pour défendre leurs droits souverains conformément au droit international. Cette position est assumée et transparente.

Je reconnais la complexité des intérêts économiques des membres de l'ASEAN et leur dépendance commerciale envers la Chine. Mon analyse reconnaît ces contraintes réelles sans les utiliser pour justifier l'acceptation des violations chinoises du droit maritime international.

Sources

Sources primaires

Straits Times — La crise d'Ormuz renforce la pression philippine pour un Code de conduite ASEAN — 24 juin 2026

South China Morning Post — Confrontation navale Chine-Philippines à Scarborough — 23 juin 2026

Sources secondaires

Manila Bulletin — Le DFA défend la décision arbitrale de 2016 sur la Mer de Chine du Sud — 22 juin 2026

Washington Times — Tensions croissantes autour du récif contesté — 25 juin 2026

Türkiye Today — Les Philippines craignent une prise permanente de Scarborough — 22 juin 2026

Manila Bulletin — L'AFP intensifie les patrouilles près de Bajo de Masinloc — 23 juin 2026