ENQUÊTE : 88 F-35 OU DES GRIPEN SUÉDOIS? LE DOSSIER CHASSEUR QUI PARALYSE OTTAWA

Introduction : le contrat du siècle bloqué dans les limbes politiques

Un contrat de 19 milliards en suspens depuis mars 2025

En janvier 2023, le Canada signait un contrat de 19 milliards de dollars canadiens avec Lockheed Martin pour l'acquisition de 88 chasseurs F-35A Lightning II, destinés à remplacer l'ageing fleet de CF-18 Hornet. Un accord qui mettait fin à des années de tergiversations politiques et semblait enfin régler la question de la relève de la flotte de chasse canadienne. Première livraison prévue en 2026. Capacité opérationnelle complète d'ici le début des années 2030. Tout semblait réglé.

Puis vint le printemps 2025. Nouvellement élu premier ministre, Mark Carney ordonnait une revue formelle du programme F-35 — non pas parce que l'avion avait démérité, mais parce que la relation Canada-États-Unis s'était brutalement détériorée sous l'administration Trump, et qu'Ottawa ne voulait plus dépendre aussi massivement d'un fournisseur américain pour le système d'armes le plus critique de sa force aérienne. En avril 2026, devant le comité sénatorial de défense, le ministre David McGuinty confirmait que la revue se poursuivait, sans calendrier de conclusion. En juin 2026, le Straits Times rapportait que Carney avait lancé cette revue « peu après son entrée en fonction ». Plus d'un an après, le dossier est toujours ouvert. Et pendant ce temps, le Canada continue de payer pour des pièces de F-35 qu'il n'a peut-être pas encore décidé d'utiliser pleinement.

16 F-35 confirmés, 72 dans les limbes

Voici l'état actuel du dossier, tel que documenté par de multiples sources en 2026 : le Canada a financièrement engagé les 16 premiers F-35 et a commencé à effectuer des paiements pour des composants à long délai sur 14 F-35 additionnels — pour un total de 30 appareils sur lesquels Ottawa a des engagements financiers réels. Les 58 F-35 restants (ou 72 selon les diverses estimations de la taille finale de la revue) demeurent en suspens. La revue dure depuis mars 2025. Elle n'a pas de date de conclusion connue. Et pendant ce temps, la flotte de CF-18 vieillit, les délais de livraison des F-35 s'allongent, et Saab fait une cour aussi acharnée qu'improbable à Ottawa avec son chasseur Gripen E.

Le F-35 : ce que disent les chiffres de l'évaluation

95% vs 33% — un écart technique qui ne peut pas être ignoré

En novembre 2025, Radio-Canada obtenait des données classifiées de l'évaluation du Projet de capacité des chasseurs futurs (PCCF) conduite par le ministère de la Défense en 2021. Les résultats étaient dévastateurs pour le Gripen : le F-35A avait obtenu 57,1 points sur 60 possibles (95 %) à travers toutes les catégories d'évaluation. Le Gripen E avait obtenu 19,8 points sur 60 (33 %). L'écart était particulièrement brutal dans les catégories de performance de mission et de potentiel de mise à niveau — deux métriques directement liées à la survie des pilotes et à la pertinence à long terme de la plateforme.

Les 20 nations qui ont choisi le F-35 à travers le monde ne se sont pas trompées. C'est le seul chasseur de 5e génération — avec furtivité, fusion de capteurs, systèmes de guerre électronique avancés — en production dans le monde occidental. Le Gripen E est un bon avion de 4e génération et demi, moderne et performant pour son segment. Mais dans un environnement de menaces aériennes sophistiquées — missiles sol-air avancés, chasseurs de 5e génération russes Su-57 ou chinois J-20 — la différence entre une plateforme furtive et une plateforme non furtive peut être la différence entre une mission réussie et un pilote abattu. Ces données ne disparaissent pas parce qu'Ottawa a des tensions commerciales avec Washington.

Ce que l'évaluation ne mesure pas

Cependant, l'évaluation de 2021 avait ses angles morts. Elle comparait les deux appareils sur leurs capacités militaires brutes — ce pour quoi elle était conçue. Elle ne pondérait pas suffisamment des facteurs politiques et économiques qui sont devenus centraux en 2025 : la dépendance envers les mises à jour logicielles contrôlées par les États-Unis pour le F-35, l'impact sur la souveraineté des données de mission, les retombées industrielles comparatives, la capacité à opérer indépendamment en cas de détérioration de la relation Washington-Ottawa. Ces facteurs ne sont pas dans le barème de notation — mais ils sont au cœur de la revue ordonnée par Carney. C'est là que l'évaluation technique et la réalité politique divergent, et c'est dans cet écart que le dossier est coincé depuis mars 2025.

Le F-35 nécessite, pour chaque sortie, des mises à jour logicielles et des autorisations qui passent par Lockheed Martin et le Département de la Défense américain. Si un jour Ottawa décide d'envoyer ses F-35 dans une opération que Washington désapprouve — ce qui peut sembler improbable mais n'est pas impossible dans le monde de Trump — la dépendance logicielle devient une contrainte opérationnelle réelle. Saab, qui offre un accès au code source des systèmes de mission du Gripen — permettant au Canada d'intégrer ses propres capteurs et armes sans approbation américaine — a un argument sur la souveraineté qui a du poids dans le contexte de 2026.

L'offre de Saab : 72 Gripen, un centre de données à Montréal, 12 000 emplois

La proposition suédoise dans le détail

Saab a proposé au Canada un package substantiel pour remplacer les 72 F-35 restants : 72 chasseurs Gripen EF, six aéronefs de surveillance GlobalEye (basés sur l'avion d'affaires Bombardier Global 6000), un centre de données souverain à Montréal pour garder les données de mission en territoire canadien, une ligne d'assemblage potentielle au Canada avec un engagement de plus de 12 000 emplois canadiens. Le CEO de Saab, Micael Johansson, a déclaré en mars 2026 que les premiers Gripen pourraient être livrés au Canada dans un délai de 5 ans, potentiellement aussi vite que 3 ans avec des arrangements de production optimaux.

Pour un Canada soucieux de réduire sa dépendance envers les États-Unis, de créer des emplois de défense de haute qualité et d'assurer la souveraineté de ses données de mission — cet package est très séduisant. Il répond exactement aux anxiétés de Carney sur la dépendance américaine. Et il propose une solution qui, selon ses promoteurs, « n'a pas besoin d'être la meilleure plateforme militaire pour être le meilleur choix pour le Canada » — un argument de politique de défense qui fait sens dans certaines doctrines, mais qui est contestable dans un environnement de menaces sophistiquées.

Ce que dit un sondage EKOS sur les préférences des Canadiens

Un sondage EKOS publié au cours du débat a montré qu'une pluralité de Canadiens favorisait l'acquisition du Gripen plutôt que du F-35, avec près de la moitié des répondants soutenant le chasseur suédois. Ce résultat révèle quelque chose d'important sur la perception publique du dossier : pour beaucoup de Canadiens, ce débat n'est pas une question de capacité militaire comparative. C'est une question d'indépendance nationale face aux États-Unis. Et dans cette optique, le Gripen — avion suédois, non américain, avec des données souveraines — gagne haut la main.

Cette dynamique politique crée une pression sur Carney qui dépasse la rationalité technico-militaire. Il doit livrer une décision qui soit défendable auprès de l'opinion publique canadienne, défendable auprès des Forces armées canadiennes et de leurs besoins opérationnels, défendable auprès de l'OTAN et de NORAD, et viable économiquement sur 50 ans de cycle de vie. Ces quatre impératifs ne pointent pas vers le même appareil. C'est pourquoi le dossier est dans les limbes depuis mars 2025.

La flotte mixte : la voie de la compromission?

30 F-35 + 60 Gripen — la solution médiane

Face à l'impasse entre l'impératif militaire (F-35) et l'impératif politique (Gripen/souveraineté), la solution qui a émergé dans les discussions officielles est celle d'une flotte mixte. Selon des sources rapportées par La Presse et confirmées par plusieurs analyses, l'option préférée dans les corridors d'Ottawa serait d'environ 30 F-35 + 60 Gripen — ou, dans un scénario plus ambitieux rapporté par CBC en juin 2026, une flotte étendue de 140 appareils au total combinant 72 à 88 F-35 et jusqu'à 72 Gripen. La revue elle-même, selon MigFlug.com dans son analyse de juin 2026, « n'a pas de décision attendue avant les élections de mi-mandat américaines à la fin 2026 ».

La logique d'une flotte mixte est compréhensible politiquement : on garde le F-35 pour les missions les plus exigeantes (pénétration en territoire contesté, suppression des défenses ennemies, missions NORAD de haute intensité) et on complète avec des Gripen moins coûteux à l'exploitation pour les missions moins exigeantes (patrouilles arctiques, exercices d'entraînement, surveillance). On satisfait simultanément les industriels qui veulent le F-35, les souverainistes qui veulent le Gripen, et les gestionnaires budgétaires qui cherchent des économies opérationnelles.

Les problèmes que crée une flotte mixte

Malheureusement, la flotte mixte a un problème sérieux que ses partisans ont tendance à minimiser : la complexité opérationnelle et logistique. Former des pilotes sur deux plateformes différentes multiplie les coûts de formation. Maintenir deux types d'avions dans les hangars multiplie les stocks de pièces, les outils spécialisés, les compétences des techniciens. Intégrer deux systèmes de communication et de données différents dans les opérations conjointes crée des risques de compatibilité. Des officiers supérieurs de la Force aérienne royale canadienne (FARC) ont argumenté en interne, selon des sources rapportées à l'automne 2025, que le Canada devrait procéder à l'achat complet des 88 F-35. Et une lettre signée par une douzaine d'officiers de la FARC à la retraite a averti qu'une flotte centrée sur 16 F-35 complétée par des Gripen serait « quasi inutilisable » pour des missions de haute intensité.

Les coûts d'opération sur la durée de vie du Gripen sont certes nettement inférieurs à ceux du F-35 — certaines estimations les placent à 40 à 60 % moins chers par heure de vol selon le profil de mission. Mais ces économies opérationnelles doivent être mises en regard des coûts additionnels de la complexité de la flotte mixte — et de la réduction des capacités opérationnelles dans les scénarios les plus exigeants.

Le coût réel du programme F-35 : 73,9 milliards sur la durée de vie

19 milliards d'acquisition, 73,9 milliards sur 50 ans

Le contrat initial de 19 milliards de dollars canadiens ne couvre que l'acquisition des 88 chasseurs. Le coût total sur la durée de vie du programme — incluant les moteurs de rechange, les munitions, l'infrastructure (abris renforcés à Cold Lake et Bagotville), les mises à jour logicielles, la formation et le soutien en service sur 50 ans — est estimé par le gouvernement canadien lui-même à 73,9 milliards de dollars canadiens, selon une analyse de juin 2026. Ce chiffre, qui n'est pas un dépassement de coûts mais l'estimation officielle de cycle de vie, place l'engagement réel du Canada dans une tout autre dimension que le contrat d'acquisition.

Le coût du Gripen sur la même durée de vie est nettement inférieur — les coûts d'exploitation par heure de vol sont substantiellement plus bas. Mais il faut aussi intégrer les coûts de la transition (fermer la ligne de formation F-35 déjà en cours, mettre en place la ligne de formation Gripen), les coûts de la flotte mixte si c'est la voie choisie, et les coûts de capacité opérationnelle réduite dans les missions à haute intensité. L'arithmétique globale est complexe. Ce qu'on peut dire avec certitude : le F-35 à 73,9 milliards sur 50 ans est un engagement financier colossal qui pèsera sur les budgets de défense canadiens pendant des décennies, réduisant la capacité d'investissement dans d'autres capacités.

Les paiements secrets pour 14 F-35 additionnels

En mi-février 2026, Carney confirmait que son gouvernement avait commencé des paiements pour des composants à long délai sur 14 F-35 additionnels — portant l'engagement total à 30 appareils. Le premier ministre déclarait que ces paiements visaient à « maintenir des options » pendant la revue. C'est politiquement astucieux : en gardant sa place dans la file de production Lockheed Martin, le Canada préserve la possibilité de revenir à l'achat complet sans perdre des années de délai supplémentaire. Mais c'est aussi une façon de payer pour un avion qu'on n'a peut-être pas encore décidé d'acheter en totalité — ce qui a alimenté les critiques d'une politique d'acquisition incohérente.

Ces paiements pour 14 appareils additionnels, effectués alors que la revue est officiellement en cours, révèlent la réalité pragmatique derrière le discours politique. Ottawa sait que le F-35 est probablement son meilleur choix militaire. Il maintient ses options pour revenir à l'achat complet tout en ménageant l'espace politique pour annoncer une décision finale qui incluera des éléments de souveraineté industrielle (le Gripen ou la production au Canada). C'est de la gestion complexe d'un dossier à multiples contraintes. C'est peut-être aussi de la procrastination habillée en prudence stratégique.

L'interopérabilité NORAD : la contrainte que Saab ne peut pas effacer

NORAD et la défense continentale

Le NORAD — Commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord — est un commandement binational canado-américain qui assure la surveillance et la défense de l'espace aérien nord-américain. C'est le cadre dans lequel la Force aérienne royale canadienne (FARC) opère quotidiennement aux côtés de ses homologues américains. Et dans ce cadre, l'interopérabilité des systèmes est absolument critique — les radars, les communications, les systèmes d'identification ami-ennemi, les liaisons de données doivent fonctionner de façon transparente entre les avions canadiens et américains.

Le F-35 est conçu pour fonctionner de façon native dans cet environnement. Il partage des systèmes de communication, des liaisons de données et des protocoles avec les F-35 américains et les systèmes de commandement de l'US Air Force. Le Gripen E, bien que compatible avec les standards OTAN, n'offre pas le même niveau d'intégration native dans l'architecture NORAD. Les partisans du Gripen arguent que cette intégration peut être améliorée. Les sceptiques — dont les responsables de l'US Air Force — contestent que le Gripen puisse atteindre le même niveau d'intégration NORAD que le F-35.

Ce que Washington a dit et ce que ça implique

Les États-Unis ont été clairs, dans leurs communications officielles, que le Gripen ne serait pas compatible NORAD au même niveau que le F-35. Cette position américaine n'est pas nécessairement désintéressée — Washington a des raisons commerciales et stratégiques de préférer que le Canada reste dans le programme F-35. Mais elle reflète aussi une réalité technique réelle : dans une crise NORAD, les avions canadiens et américains doivent pouvoir partager des données en temps réel, coordonner leurs manœuvres et communiquer de façon sécurisée sans friction. Chaque degré d'incompatibilité systémique introduit un délai, une ambiguïté ou un risque dans des situations où les décisions se prennent en secondes.

Ce n'est pas une raison théorique. La défense de l'espace aérien nord-américain fait face à des menaces croissantes — missiles balistiques hypersoniques russes, bombardiers stratégiques, drones de surveillance. Dans ce contexte, la compatibilité totale du chasseur canadien avec le système de défense aérienne américain n'est pas un luxe idéologique. C'est une condition opérationnelle que les pilotes et les commandants de NORAD considèrent comme non négociable.

Le Gripen et la souveraineté industrielle : ce que Saab offre réellement

Le centre de données souverain à Montréal

L'argument le plus convaincant de Saab pour le marché canadien est son offre d'un centre de données souverain à Montréal. Concrètement, cela signifie que les données de mission des Gripen canadiens — itinéraires de vol, données de capteurs, renseignements collectés, configurations d'armement — resteraient sur le sol canadien, dans des installations contrôlées par Ottawa, sans passer par des serveurs américains. C'est une réponse directe à la préoccupation de Carney sur la dépendance envers les États-Unis pour les mises à jour logicielles et les données de mission du F-35.

Cet argument a une valeur réelle dans un contexte où la confiance dans la relation bilatérale américaine a été érodée par Trump. Mais il faut aussi le mettre en perspective : dans un cadre NORAD, les avions canadiens partagent des données en temps réel avec leurs homologues américains de toute façon. L'idée que des données de mission complètement souveraines soient compatibles avec une intégration NORAD complète est quelque part contradictoire. Le centre de données souverain est un argument de souveraineté symbolique et commerciale — il a une valeur politique. Sa valeur militaire dans le cadre de la défense continentale est plus nuancée.

Bombardier + Saab : la connexion canadienne

Ce qui distingue l'offre Gripen d'une simple vente d'avions importés est l'implication de Bombardier. Le GlobalEye — que le Canada cherche à acquérir par ailleurs — est basé sur le Bombardier Global 6000. Saab a proposé d'assembler les Gripen canadiens au Canada, potentiellement à Mirabel, Québec, avec un transfert de technologie significatif. Cette composante industrielle canadienne est ce qui rend l'offre Gripen politiquement viable à Ottawa. Elle permet à Carney de présenter la décision non comme un recul militaire mais comme une victoire industrielle.

Si Bombardier obtient un rôle dans l'assemblage du Gripen au Canada, c'est une retombée économique directe et concrète pour le Québec — une province dont le soutien politique est crucial pour tout gouvernement libéral. Ce calcul politique pèse dans la balance. Et il n'est pas entièrement illégitime : si on doit dépenser 73,9 milliards sur 50 ans pour une flotte de chasseurs, autant en garder le maximum au Canada. La question est de savoir si les retombées industrielles justifient les compromis capacitaires d'une flotte Gripen.

L'option GCAP : le joker du futur

McGuinty et le Global Combat Air Programme

Il y a un troisième acteur dans ce dossier que peu ont mentionné : le Global Combat Air Programme (GCAP). Ce projet de chasseur de 6e génération réunit le Royaume-Uni, le Japon et l'Italie pour développer d'ici 2035 un successeur au Typhoon européen et au F-2 japonais. Lors de sa visite à Tokyo en juin 2026, McGuinty a exprimé un intérêt explicite pour le GCAP, déclarant que le Canada « cherchait plus d'informations » et que le programme était « une parfaite illustration » de la façon dont les pays peuvent mutualiser leurs ressources.

L'option GCAP n'est pas à court terme — un chasseur attendu pour 2035 ne peut pas remplacer la flotte de CF-18 qui doit être renouvelée maintenant. Mais elle ouvre une perspective à plus long terme : le Canada pourrait acheter suffisamment de F-35 pour couvrir la période transitoire (les 30 déjà engagés, éventuellement un peu plus), puis rejoindre le programme GCAP pour son avion de prochaine génération dans la décennie 2030. C'est une option stratégique qui permettrait de résoudre le dilemme F-35/Gripen en le reportant partiellement dans le futur.

Les conditions d'une adhésion au GCAP

Rejoindre le GCAP n'est cependant pas trivial. Le programme est déjà bien avancé entre ses trois membres fondateurs — UK, Japon, Italie. Une entrée du Canada exigerait des négociations complexes sur la gouvernance, les contributions industrielles, le partage de la propriété intellectuelle et les exigences spécifiques de NORAD. De plus, le GCAP a déjà été retardé dans ses propres ambitions — la question de l'assemblage au Japon et des exigences de partage technologique avec Tokyo a créé des tensions au sein du consortium existant. Ajouter un quatrième membre n'est pas une décision simple pour les pays déjà impliqués.

Malgré ces obstacles, la dimension GCAP dans le raisonnement de McGuinty révèle une chose importante : Ottawa pense déjà à la flotte de la décennie 2035-2050, pas seulement à celle qui remplacera les CF-18 dans les prochaines années. C'est une maturité stratégique que le Canada n'avait pas démontrée dans la gestion du dossier des chasseurs au cours des deux dernières décennies — où chaque décision a été prise en urgence réactive plutôt qu'en planification proactive.

Les CF-18 : l'urgence de la transition

Une flotte qui ne peut plus attendre

Pendant qu'Ottawa délibère, les CF-18 Hornet vieillissent. Ces chasseurs, entrés en service en 1982, approchent de leurs limites structurelles. Des programmes de prolongation de vie leur ont permis de tenir jusqu'aux années 2020, mais ces prolongations ont des limites — physiques et économiques. Chaque année supplémentaire d'opération des CF-18 coûte plus cher en maintenance, réduit leur disponibilité opérationnelle et diminue leurs capacités face à des adversaires dont les systèmes d'armes ont évolué depuis les années 1980.

Les premiers F-35 canadiens — les 16 initiaux — sont prévus pour commencer à être livrés en 2026. Leur opérationnalisation — formation des pilotes à Luke Air Force Base en Arizona, mise en place des infrastructures à Cold Lake et Bagotville — prendra encore des années. La capacité opérationnelle initiale de la flotte de 16 F-35 est attendue au début des années 2030. Pendant cette période, les CF-18 continuent de voler avec leurs limitations croissantes. C'est une fenêtre de vulnérabilité réelle, dans laquelle toute hésitation additionnelle sur l'achat des 72 appareils restants enfonce le couteau.

La pression du temps sur la décision

Une décision qui tarde n'est pas une décision différée — c'est une décision qui coûte. Chaque mois de revue supplémentaire est un mois où les CF-18 subissent de l'usure supplémentaire, où les pilotes sont formés sur des appareils qui ne seront plus en service dans dix ans, où les industries de défense partenaires — qu'elles s'appellent Lockheed Martin ou Saab — ajustent leurs projections. Le coût de l'indécision ne figure pas dans les bilans budgétaires d'Ottawa. Il se mesure en disponibilité opérationnelle de la flotte, en modernité des capacités et en crédibilité aux yeux des alliés qui observent depuis quelques années un Canada incapable de clore son dossier de chasseurs.

Mcguinty a dit en avril 2026 que la revue « prendrait le temps qu'il faudra ». C'est la réponse d'un politique qui gère des pressions contradictoires. Ce n'est pas la réponse d'un stratège qui comprend que le temps est une ressource limitée dans les acquisitions militaires. La décision finale sur les 72 F-35 restants — ou sur leur remplacement par des Gripen — devra venir avant la fin 2026 si Ottawa veut avoir une chance de tenir ses engagements de capacité opérationnelle pour le début des années 2030.

Ce que révèle le dossier des chasseurs sur le Canada

Un pays qui a du mal à prendre de grandes décisions de défense

Le dossier des chasseurs canadiens est un miroir brutal de la difficulté du Canada à prendre des décisions majeures de défense. L'acquisition des CF-18 remplaçants a été lancée en 2010, annulée, relancée, abandonnée sous Trudeau après la controverse du choix initial du F-35, reprise via un appel d'offres compétitif, conclus en 2023 avec le retour au F-35 — et maintenant remis en question par Carney. Ce cycle de quinze ans n'est pas une catastrophe — au final, le Canada aura probablement de nouveaux chasseurs à une date raisonnable. C'est surtout un révélateur d'une culture politique qui a du mal à maintenir une vision stratégique de défense à travers les cycles électoraux.

Chaque gouvernement a voulu réexaminer les décisions de son prédécesseur, y injecter ses propres priorités politiques et économiques, et marquer son empreinte sur ce dossier symbolique. Le résultat est un processus de quinze ans pour remplacer une flotte qui avait été identifiée comme à renouveler depuis le début des années 2000. Le coût de cette lenteur se mesure en milliards de maintenance pour les CF-18 vieillissants et en capacités opérationnelles dégradées pendant la période de transition.

La décision qui vient

Selon l'analyse de MigFlug.com en juin 2026, Ottawa n'attend pas un décision finale avant les élections de mi-mandat américaines à la fin de l'année — ce qui laisse entendre que le résultat électoral américain pourrait influencer le choix canadien. C'est peut-être le signal le plus révélateur de tout : le Canada attend de voir comment la politique américaine évoluera pour décider quel avion acheter. C'est de la souveraineté stratégique à géométrie variable — décisions nationales conditionnées aux résultats électoraux d'un pays étranger. Exactement la dépendance que Carney dit vouloir réduire.

Ironie finale, et amère. La vraie décision sur les chasseurs canadiens pourrait se jouer non à Ottawa, mais dans les urnes américaines de novembre 2026. Si les démocrates reprennent le Congrès et modèrent la posture de Trump, Ottawa pourrait revenir au F-35 complet. Si Trump consolide son contrôle, Ottawa pourrait accélérer le pivot vers Saab. Dans les deux cas, la décision sera réactive. Ce n'est pas de la stratégie — c'est de la survie politique. Et le Canada mérite mieux que ça pour son prochain chasseur.

Le dossier des munitions guidées de précision : le vide qui compromet tout

Un chasseur sans munitions : la lacune stratégique que personne ne nomme

Au-delà du débat F-35 vs Gripen, il y a une question que les analystes de défense canadiens posent à voix basse : à quoi sert le meilleur chasseur du monde si le Canada n'a pas les munitions guidées de précision pour l'équiper en quantité suffisante? L'expérience ukrainienne a démontré de manière brutale que les stocks de munitions sophistiquées s'épuisent en semaines lors d'un conflit de haute intensité — pas en années. Le Canada, en 2026, ne dispose pas de capacité de production nationale de missiles air-air de long alcance, de bombes guidées de précision, ou de missiles de croisière. Ces munitions sont toutes importées — principalement des États-Unis et du Royaume-Uni.

Cette dépendance en munitions est peut-être le risque stratégique le plus sous-estimé du programme de remplacement des CF-18. Un F-35 canadien sans stock suffisant de AMRAAM, de JDAM, ou de JSM est un investissement de 73,9 milliards de dollars à capacité réduite. La décision sur le type de chasseur doit s'accompagner d'une décision parallèle sur les munitions — leur acquisition, leur stockage, et idéalement leur production partielle en territoire canadien. Sans cette dimension, le remplacement des CF-18 sera une victoire symbolique avec un impact opérationnel limité.

La comparaison internationale : ce que font nos alliés et ce qu'on devrait en apprendre

L'Australie, la Belgique, le Danemark : les décisions que le Canada observe

Le Canada n'est pas le seul pays à avoir choisi le F-35 récemment — et ces précédents offrent des enseignements précieux. L'Australie a commandé 72 F-35A avec un calendrier de livraison s'étendant jusqu'en 2023, et l'intégration dans la RAAF a révélé des délais et des coûts de formation supérieurs aux prévisions initiales. La Belgique, qui a choisi le F-35A pour remplacer ses F-16, a rencontré des discussions difficiles avec Lockheed Martin sur les compensations industrielles — un dossier directement pertinent pour le Canada qui insiste sur le contenu industriel canadien dans tout contrat de défense majeur. Le Danemark, lui, a livré ses premiers F-35 en 2023 et rapporte une courbe d'apprentissage opérationnel exigeante mais maîtrisable.

Ces expériences alliées suggèrent que la décision finale sur les chasseurs canadiens doit intégrer non seulement le coût d'acquisition, mais aussi les coûts de maintenance de long terme, les délais réels de livraison, et la qualité du soutien industriel en territoire canadien. L'évaluation canadienne de 57,1/100 pour le F-35 contre 19,8/100 pour le Gripen capture une partie de cette réalité — mais les expériences de nos alliés suggèrent que les projections initiales sont souvent optimistes. La prudence dans la planification des délais et des coûts est une leçon que le Canada peut apprendre sans devoir répéter les erreurs de ses partenaires.

La dimension politique interne : comment le dossier du chasseur est devenu un enjeu électoral

Quand la défense nationale devient un terrain de jeu partisan

Le dossier du remplacement des CF-18 a une longue histoire de politisation au Canada. Le gouvernement Harper avait annoncé en 2010 l'achat de 65 F-35 sans appel d'offres concurrentiel — une décision qui avait provoqué une tempête politique et contribué à la défaite conservatrice de 2015. Le gouvernement Trudeau avait ensuite lancé un processus compétitif qui a duré des années. Le gouvernement Carney hérite de cette saga politique avec une décision qui a été prise mais dont l'exécution reste fragile — l'évaluation de 57,1/100 pour le F-35 donne au gouvernement une base légale pour le choix, mais elle ne met pas fin au débat sur la valeur de cet achat.

L'opposition conservatrice et le Nouveau Parti démocratique ont tous deux des positions sur les chasseurs — les premiers favorables au F-35 pour des raisons d'interopérabilité avec les États-Unis, les seconds sceptiques sur les coûts totaux de 73,9 milliards de dollars. Cette dynamique partisane crée une incertitude sur la continuité du programme au-delà du mandat actuel. La viabilité politique long terme du choix du F-35 dépend en partie de la capacité du gouvernement Carney à construire un consensus qui dépasse les lignes partisanes — ou à l'inscrire suffisamment profondément dans les contrats et les obligations industrielles pour qu'il soit difficile à défaire par un gouvernement futur.

L'interopérabilité NORAD et le futur de la défense continentale nord-américaine

La modernisation de NORAD et les exigences techniques qu'elle impose

L'un des arguments les plus solides en faveur du F-35 dans l'évaluation canadienne est son intégration dans l'architecture de surveillance et de combat du NORAD modernisé. Le programme de modernisation de la défense continentale nord-américaine — annoncé par le Canada en 2022 avec un investissement de 38,6 milliards de dollars sur vingt ans — repose sur une architecture de capteurs, de systèmes de commandement et de vecteurs de frappe qui doit être pleinement interopérable avec les systèmes américains. Le F-35, avec son capteur APG-81, son système de fusion de données et sa capacité de communication en mode furtif, s'intègre nativement dans cette architecture. Le Gripen, aussi performant soit-il sur d'autres critères, ne dispose pas du même niveau d'intégration native dans les systèmes NORAD.

La question de l'interopérabilité n'est pas seulement technique — elle est politique. Dans un contexte où les États-Unis sous Trump ont remis en question les garanties de sécurité automatiques envers leurs alliés, la capacité du Canada à contribuer substantiellement à la défense continentale est un facteur de poids dans les relations bilatérales. Un Canada qui vole des CF-18 vieillissants ou qui transitoire vers un chasseur moins capable contribue moins à la défense collective — et cette réalité renforce la pression politique en faveur du F-35, indépendamment de son coût. C'est peut-être là l'argument le plus déterminant de l'évaluation : pas le score technique, mais la logique géopolitique de l'alliance.

Conclusion : une enquête sans verdict, une urgence sans réponse

Ce que cette enquête n'a pas résolu

Cette enquête ne donne pas de réponse définitive sur ce que devrait choisir le Canada. Pas parce que la réponse est inconnue — militairement, le F-35 est le meilleur avion disponible pour les missions les plus exigeantes, et les données de l'évaluation 2021 le démontrent clairement. Mais parce que la « bonne » décision dépend aussi de facteurs politiques, industriels, économiques et symboliques que chaque acteur pondère différemment. Ce qu'on peut affirmer sans ambiguïté, c'est que le statu quo — continuer la revue sans calendrier de conclusion — est la pire des options. Il combine les coûts de l'indécision (CF-18 qui vieillissent, alliés qui s'interrogent, industrie qui attend) sans les bénéfices d'aucune option.

La décision finale sur les chasseurs canadiens est probablement la plus structurante que Carney aura à prendre dans le domaine de la défense. Elle engagera des dizaines de milliards sur 50 ans, façonnera les capacités militaires du Canada pour une génération et enverra un signal clair sur ce que le Canada choisit d'être dans l'architecture de sécurité de l'Occident — un partenaire pleinement intégré dans les capacités de l'OTAN, ou un pays qui ajuste ses choix militaires à ses calculs politiques domestiques. Ces deux voies ne sont pas incompatibles. Mais elles doivent être choisies les yeux ouverts.

La pierre dans la chaussure

Le Canada a des CF-18 dont l'âge mérite une retraite depuis longtemps. Il a un contrat pour les remplacer par des F-35. Il a une revue politique qui suspend ce contrat. Il a un rival suédois qui offre des avions moins bons militairement mais plus souverains industriellement. Il a des alliés qui regardent avec une impatience croissante. Et il a un premier ministre qui dit vouloir réduire la dépendance américaine tout en continuant de payer pour des composants F-35 « pour maintenir des options ».

Dans cet enchevêtrement, la seule certitude est celle-ci : la décision ne peut plus attendre. Elle l'a déjà fait trop longtemps. Et chaque mois supplémentaire d'indécision est un mois de plus où des pilotes canadiens volent sur des avions dont l'âge aurait dû forcer la retraite depuis belle lurette. Ce n'est pas acceptable. Et aucun calcul politique, aussi sophistiqué soit-il, ne change cette réalité de métal, de carburant et de responsabilité envers les femmes et les hommes en uniforme.

Signé Maxime Marquette, chroniqueur

Encadré de transparence du chroniqueur

Positionnement éditorial

Je suis favorable à ce que le Canada dispose des meilleures capacités militaires possibles dans le cadre de ses contraintes budgétaires réelles. Dans ce dossier, les données de l'évaluation 2021 penchent clairement en faveur du F-35 sur les mérites militaires. La question de la souveraineté industrielle est légitime et importante — mais elle ne devrait pas être résolue en compromettant la capacité opérationnelle de la flotte. Je ne suis pas un lobbyiste de Lockheed Martin. Je suis un analyste qui estime que les pilotes canadiens méritent les meilleurs avions disponibles pour les missions les plus dangereuses.

Méthodologie et sources

Les données sur les scores d'évaluation (57,1 vs 19,8 sur 60) proviennent de sources secondaires fiables rapportant les données de l'évaluation PCCF de 2021, dont Radio-Canada et plusieurs analyses publiées entre novembre 2025 et juin 2026. Les informations sur les paiements de 14 F-35 additionnels sont confirmées par les déclarations de Carney en février 2026 et des analyses publiées par AeroTime et 19Fortyfive. Les informations sur le GCAP viennent de l'article du Straits Times du 24 juin 2026 reportant les déclarations de McGuinty à Tokyo. Aucun fait n'est inventé.

Nature de l'analyse

Cette enquête cherche à aller au-delà des positions officielles pour examiner les données techniques, les tensions politiques et les conséquences opérationnelles du dossier des chasseurs canadiens. Les éditoriaux exprimés sont ceux du chroniqueur. Les faits cités sont vérifiables.

Sources

Sources primaires

Straits Times — Canada to send warships to Indo-Pacific, defence minister says (incluant déclarations de McGuinty sur GCAP) — 24 juin 2026

AeroTime — Canada's F-35 review drags on with no decision timeline — 28 avril 2026

Canada.ca — Arctic Over-the-Horizon Radar (NORAD modernization) — page officielle

Sources secondaires

MigFlug — Canada Weighs a Split F-35 and Gripen Fleet — 20 juin 2026

19Fortyfive — Canada's 88 F-35s Are Under Review — 18 janvier 2026

CityNews Toronto — Ottawa won't say if it penalized Gripen jets in 2021 analysis — 1er mars 2026

19Fortyfive — Canada Could Buy Stealth F-35 AND JAS 39 Gripen Fighters — 20 février 2026